集团化与自主品牌的落差

　　1987年的北戴河会议，中国确立了汽车产业成为国民经济支柱产业的决定，与此同时，也确定了中国汽车工业“三大三小”的生产格局，“三大”即一汽、东风、上海大众，“三小”即北京吉普、天津夏利、广州标致。

　　1994年后，中国掀起第二波汽车合资浪潮，许多国有汽车厂商分别与欧美车系进行合资，这一阶段，日本车系也大举进入中国，包括本田、丰田、日产。

　　为扶持“三大三小”，中国政府实施严格的汽车准入政策，从投资规模、项目审批、合资审批到产品目录，“汽车户口”比黄金还珍贵。尽管各地都在争取进入汽车行业，但在整车项目和产品目录的严格控制下，大部分被挡在了乘用车市场以外，这其中，包括大量的社会资本。

　　推行集团化构思，做大做强，进军世界500强，成了延续至今的发展思路。2004年出台的第二个汽车产业政策，同样倾向于三大集团。

　　在各方力量的扶持与呵护下，三大集团的市场规模和地位得到了确认，一汽大众创最大合资规模，一上马就是年产30万辆，东风、上海大众、上海通用三大集团分别进入了世界500强。

　　由于汽车行业在中国的高增长与高利润，人为的政策垄断并不能彻底遏制民间资本和地方政府的造车冲动。1997年，国有企业（或称国有合资企业）一统天下的局面被打破，这一年，出现了在红旗之外代表民族品牌的华晨、吉利和奇瑞汽车。“以股权换目录”，依靠民间金融，产融结合，真正的民族品牌、民营企业，在艰难的环境中起步，进行滚动式的发展。

　　由于“市场换技术”推进的缓慢，拥有自有品牌的“国民车”的构想落在了民营企业华晨、吉利、比亚迪，以及按照现代企业制度起步的地方国有企业奇瑞的身上。

　　然而，这些在竞争的夹缝中起步的民营企业，虽然在高速增长的汽车市场中分得了一杯羹，但苦于技术研发的难度，资金的短缺，政策的挤压，只能在低端市场上以价格为杀手锏破除坚冰，做得很累很辛苦。

　　反观日本，同样亦提出过“集团化与国民车”的构想，日本通产省在1961年5月在产业合理化审议会上，按照日本《振兴特定产业临时法案》，提出了“将国内汽车制造厂家改组为三大集团”的方针，在日本产业界引起强烈的反响。当时日本国产车的开发、产品性能、价格都无法与国外汽车行业相比，因此日本业界部分人士强烈主张通过集团化来增强日本汽车工业的竞争力。

　　日本通产省“三大集团”的设想是，将当时的8家汽车制造厂分别组建成大批量生产、小型车、特种车三个生产集团，同时禁止其他企业再进入汽车行业。

　　但是，这个设想遇到了阻力。比如法律障碍。战后，日本颁布了《独占禁止法》（相当于美国的反垄断法），鼓励正当竞争，避免某个行业为一个企业所垄断，并促进产业国际化。通产省的三个集团计划，限制汽车工业准入的法案最终没有通过。

　　一开始便坚持自主研发的本田汽车创始人本田宗一郎也极力反对这一法案的通过。“有的人甚至认为，正是由于1963年‘特振法’的被废弃，才有汽车产业的繁荣。”资深汽车分析师贾新光指出。

　　“这与国内汽车工业的合资企业垄断，实施严格的行业保护不一样，与外资合资的国有企业的技术革新动力是比较弱的，领导者业绩考核制度和任用制度并不利于技术创新，负责人升迁依靠的是短期业绩，一旦升迁，企业决策、思路、管理方法也缺乏连续性。”日本株式会社现代文化研究所第1研究本部主任研究员吴保宁对本刊记者说。

　　本田公司进入汽车产业是与政府政策相违背的，但是这种行为并没有恶化汽车产业的发展状态，为此日本经济也被称为“民间企业发展与官僚干预之间相抗衡的经济体制”。“体制的不一样，使得日本汽车能够很快地走过仿制之路。”吴说。

　　政策保护下的脆弱性

　　2002年被称为中国进入“汽车社会”的一个标志性年份，2004年，北京汽车上牌量为40万辆，上海为25万辆，广州为18万辆。三大城市开始出现大堵车，北京更被称为“首都心肌梗阻”。汽车作为大众消费品的时代已然到来，至2007年，中国已成为世界第三大汽车生产国。

　　但中国汽车企业的竞争力并不容人乐观。国务院发展研究中心产业经济研究部、中国汽车工程学会和大众汽车集团发布的《中国汽车产业发展报告2008》显示，加入WTO5年后，中国汽车产业国际竞争力虽然提高了40%，但仍不及国际水平的一半。假设发达国家汽车产业的国际竞争力最大值为100分，那么中国汽车产业国际竞争力的分值则为47.63。

　　多年来政策保护下的大型汽车集团最终并没有培育出真正具有影响力和技术创新能力的世界500强。一方面是合资企业的政策优惠对民营汽车业造成的不公平竞争，一方面是多达100多家的汽车厂商所存在的“产能过剩”，行政规划大包揽和缺乏退出机制的恶果已经初步呈现。

　　而在日本，20世纪60年代在其汽车的起步期，虽然政府也采取了高额补贴、特别折旧和技术引进、关税保护等措施，扶持国内的大型汽车集团，但在60年代后，这些政策已经逐步减少，对汽车产业的保护也在60年代后期逐步放开。

　　日本政府更多的是制定严格的汽车排气和安全标准等多项技术进步政策，通过优惠税制政策和汽车消费政策，以提升国内汽车业的技术升级。

　　中国于2004年的《汽车产业发展政策》中，亦提出鼓励发展节能环保小排量汽车，发展新型燃料、汽车电力、混合动力、节油和再生材料利用等技术与产品，但至目前，关于燃油税、汽车购置差别税率等具体政策尚未见出台，“政策”看起来更多体现了各大厂商之间的利益博弈。

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