当中国汽车行业正在雄心勃勃地向着产销突破1000万辆的目标进发的时候，一场席卷全球的金融危机看起来有可能会“粉碎”这一计划。经历了30年，产量从不足15万辆到2007年的888.24万辆，特别是经历了2002年以来1年增加100万辆的梦幻发展之后，在经济可能走向“萧条”之时，反省中国汽车工业发展之路中的不足，正是时机。

　　作为新兴市场国家，中国汽车工业与日本、韩国、俄罗斯一道，都曾被称之为后起之秀，走的都是从模仿、引进，再追求自主研发的道路。然而，与日本、韩国车现时的大行其道相比，作为世界第三大汽车生产国的中国汽车工业的模仿与自主创新能力，仍然令人汗颜。在中国市场以外，中国车企的竞争力之弱，不得不让人对过去30年中国汽车工业所经历的发展路径进行反思。

　　与当年同样为后发之国的日本相比，或许更具备可借鉴性。

　　合资潮中“技术创新”的遗落

　　1984年，在北京汽车制造厂与美国汽车公司（AMC）合资生产北京吉普之前，在中国的道路上，跑的小型轿车大多数是进口的日本皇冠、公爵轿车。这一年，中国轿车的进口数量达到了34万辆，在这开始迅速增加的需求中，大部分是日本车。

　　但在中国发展汽车工业所采取的合资之路上，第一波合资浪潮，主要是与欧美车系的合资，这一时期，合资企业包括北汽与AMC，上海汽车与德国大众，广州汽车与法国标致等。

　　合资的初始目的，是发展中国“自己的”汽车工业，挡住“进口车”。在“红旗”牌轿车经历了“献礼”式的规模生产失败之后，自己模仿创造当时被认为已不能成为中国汽车发展的道路取向，合资成了余下的选择。

　　合资伊始，便开始出现“以市场换技术”的口号，在合资的条款中，“引进发动机技术”、“建设用于自主开发的技术中心”、“零部件国产化”、“50对50股比”等等，无不体现着中国人想拥有自己的汽车品牌的梦想。

　　颇有意思的是，在这一时期，日本的汽车正在欧洲和北美畅销，法国标致、美国通用、德国大众等欧美系厂家，在经历了70年代末和80年代初的两次石油危机之后，正饱受“省油”和“精益生产”为特点的日本轿车的挤压。欧美市场的失利，迫使欧美车系急于进入新兴市场，以减缓在本土所受到的压力。中国，便是他们选择的新兴市场之一。

　　而此时，日本车正因为在欧美市场的畅销，并没有考虑到中国进行“本土化”的合资生产，正处在发展黄金时期的日本车企，认为无人能够抵挡他们的整车进口，他们正充满了“民族自豪感”。

　　然而，遗憾的是，中国快速发展的市场使得像大众这样的跨国公司几乎独享了20年的高利润期，而当初设想的以市场换技术却进展得异常缓慢。直到1995年北京吉普才建立了技术中心，整整比合同规定的晚了10年。与大众的合资，中方面临的是连改一个国产化的零件的试验都要拿到德国去做，外方进行严密的技术封锁的局面。后来广州标致大亏损，其中的一个重要原因也与必须从法国标致进口昂贵的零部件有关。

　　“与日本、韩国的起步阶段相比，中国的市场（盈利）环境一开始就太好了，大家都忙着挣快钱去了，技术创新因为有难度，反而被遗忘了。”上海智策车业资讯有限公司总经理、资深汽车分析师钟师对本刊记者说。

　　反观日本，自1904年出现第一家汽车制造厂，到一战前日本汽车产量不过数十辆。1923年的关东大地震促使了美国福特和通用公司进军日本。但日本汽车工业的真正起步，是二战后的50年代。

　　在战后重建时期，日本汽车企业与国外汽车企业开展技术合作，如日产与英国奥斯汀、五十铃与美国鲁茨、日野汽车与法国雷诺等，丰田则以自主开发的方式开始生产轿车。 但日本随即迅速地建立了汽车国产化体系，从1955年起，日本汽车企业就已经开始致力于建立国产化、大批量生产体制，这一努力在1960年就已基本完成。

　　在这一时期，为了保护国内汽车工业，日本政府实行了高关税保护和严格的外汇管制，扶持和发展本国汽车工业。

　　“与日本人炽热的民族自豪感和自我意识相比，中国汽车则忙着从合资和直接引进车型中直接获取利润。”钟师说。而合资企业作为中国轿车生产的主要力量，则被戏剧性地赋予“抵制进口车”的重任，被中国政府予以保护和扶持。

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