一种根深蒂固的不信

其实日本车企的彷徨还来自对中国的根深蒂固的不信 。

从历史上看，日本一直是中国文化向东传播时的极限地区，这个地区对来自中国的变化，或者说对中国本身的变化有时是最好的理解者，但有时也持天然的不信态度。汽车尤为如此。

二十世纪八十年代，笔者曾经随同不少中国政府的访日团去日本访问，参观过大部分日本车企。那时说是礼节性拜访、参观，但每次都少不了提出一些来中国投资的邀请。日本企业也总会问到中国市场的规模，回答每年数万台，最多几十万台，日本方面会很客气地说，那是日本一家汽车厂几周或者几个月的产量，中国还没有生产汽车的基础。到九十年代快要结束的时候，笔者所接触的日本车企，几乎没有哪家能想到中国汽车的产销量能过千万台，更不用说一年能有将近三千万台的产销量了。

对于中国提出、欧洲跟进的电动车产业的未来趋势，今天的日本大概在延续上个世纪八十年代“对华不信”的习惯做法：以中国企业对电池的研发生产能力，谈电动车环保，这个可以蛊惑一些对技术不那么了解的中学生文化水平的人，真的懂技术的人，这个问题免谈。至于电动车与燃油车在生产技术上的不同，让中国企业“弯道超车”赶过日企的说法，目前也同样停留在嘴上，在品牌信誉、技术储存等各个方面，中国车企超越美国特斯拉或者日产凌风并不容易。换句话说，就算电动车今后成为了一种产业趋势，中国车企超越美日的困难也依旧不小。

笔者和日本技术评论方面的专家讨论过电动车销售规模问题。比如到了2030年中国汽车市场中出现了一年百万台的电动车销量；比如中国现有的2亿台电动摩托、电动三轮车，加上中国尚未统计在内的电动代步车等，将其中1%转变为（上牌照的或者还上不了牌照的）电动车，两者在数量上也有三百万台了，从规模上看相当的可观，企业也值得去满足这方面的市场需求。不过这种推算如同八十年代和日本企业说三十年后中国能成为世界最大的汽车产销国一样，日本的评论家也只是瞪大了眼睛表示一下吃惊或者感叹，在吃惊和感叹之后藏着一种不可理解，或者是到时再说的态度。现在不论从技术条件看，还是谈纯市场规模，似乎还都比较遥远。

不妨碍在中国的生产与合作

在不认为中国适合生产汽车的时候，日本企业也尽力和中国相关技术人员合作，找那些几乎算不上有技术的厂家交流。日本车企对电动车的未来半信半疑，但这不意味着他们没有技术，应该说不论电池还是马达的生产，也不论在车载通讯系统及自动驾驶时的图像处理能力上，日企技术依旧走在世界前列。

今年8月以后，有几个动向表明了日企与八十年代对华态度有些不一样，多少比那个时候对中国的汽车市场更重视，算是比较积极了。

先是日产NEC的合资企业“汽车能源供应公司”（AESC）， 8月8日宣布将股份出售给“金沙江创投”（ GSR）。但日产电动车凌风上使用的电池，今后依旧从AESC购买，而GSR可向中国企业供应电池。这次转让股份让AESC的电池产量打开中国市场，有了量的增加后，生产成本能降低不少，这对日产电动车来说是件好事。

8月29日，日产宣布将和法国雷诺汽车一起，与东风汽车合资成立电动车的新企业，2019年开始生产电动车。接着一直坚持燃油车生产制造的丰田公司，也宣布将于2019年在中国生产电动车。丰田最后与中国哪家车企合作，目前尚不知晓，但估计应该会与中国车企合作生产。因为，包括美国特斯拉在内，在中国建独资的电动车厂的可能性不是很大。

中日企业在电动车、汽车方面的更大、更多的合作会是各种零部件，尤其是通讯、图像处理方面的合作会有不少。相关的技术交流、厂家合作过去有一定的基础，但不如整车组装厂家那么深入。汽车零部件的日本企业需要有更大的市场，中国相关企业则需要提升技术，双方的互赢互利关系就摆在那里，合作的范围应该很大很广。

展望未来，比如到了2050年，随着石油资源的逐步枯竭，电动车将是一个不得不选择的重要交通工具，汽车的转型既不像胶片那么剧烈，也不会如同钢铁那样慢慢悠悠，日本车企可以再犹豫数年或者十几年，但最终也会走到电动车这条路上来，而中日企业能够合作的领域，今后有待于进一步深入开拓。

上一页  [1] [2]  尾页