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二战前日本汽车工业发展史

作者:佚名  来源:p5w.net   更新:2017-8-21 6:39:14  点击:  切换到繁體中文

 

汽创君:今天,8月15日,是二战日本投降日,是对于中华民族具有非凡意义的一天,回顾抗日战争,中日两国国力悬赏令人尤其触目惊心。作为国民经济的支柱产业,日本汽车工业从战争中萌芽,美国人“养虎为患”亲手培养出这个最强大的竞争对手,历经磨难却屹立不倒,日系车的崛起史,告诉我们日本何以从一个战败国迅速蜕变为世界经济强国……二战后日本汽车和经济的腾飞大家耳熟能详,今天带领大家走近二战前日本汽车工业之发轫,大家可对照中国汽车工业的发展,相信将有所启发。


最早进入日本人视野的是美国汽车公司Locomobile,1901年,Locomobile在东京开设了专卖店,日本人第一次亲眼见识当时最先进的汽车工业产品。1902年,一位21岁的日本青年内山三郎受Locomobile的启发,打造了两台实验性的汽车,引擎取自美国车,车身则由内山三郎自己打造,这是日本历史上最早的本土汽车。20年代美国汽车三巨头~福特、通用、克莱斯勒就在日本建立了汽车装配线,到1929年这些公司的年产量已近三万辆,这一年,日本自己的汽车公司所生产的不过500辆。可是,日本的生产发展得很快,到1938年,已经可以完全停止一切外国汽车和卡车的进口了。1936年产量提高到8841辆。1938年是30880辆,1941年达到了47901辆,同时还生产了1024辆坦克。在1941年12月,日本陆军已经拥有62500辆军用卡车在服役了。


1、美国人带来了日本进入西方的钥匙


一般认为,1853年的“黑船来航”,是日本近代史的开端。那年7月,美国人佩里将军(Commodore Perry)指挥美国舰队来到日本,迫使幕府于次年签订《日美亲善条约》,开港通商,这最终导致了明治维新,使日本搭上了进入西方世界的末班车。这是大家耳熟能详的历史事件,在David Wise的文章中,还告诉我们一些“不值得”历史书记载的事情:日本开埠之后,在一些港口城市(如横滨港)成立了众多进口公司,随着西方产品(如蒸汽火车、电灯)进入原本封闭的日本社会,现代科技也来到了日本。


Commodore Perry的雕像


2、日本人最早的车


David Wise的文章,还介绍了日本人制造汽车的众多尝试。日本人的第一辆车,出现在1902年,由吉田太郎(Shintaro Yoshida)和Komanosuke Uchiyama一起打造,文章给这辆车的定义是“one-off”,也就是“玩票”或试验性质,无法成为产品。直到1907年,两人才造出了日本人的第一款量产车,它叫Takuri,搭载了一台布置在车底的水平对置两缸发动机,排量1853毫升。这辆车采用链传动,空间也很小,在1907-1909年间共生产了17辆。另外,在1904年,Torao Yamaha制成了日本人的第一辆巴士Yamaba steamer,搭载两缸蒸汽机,最大功率25马力,可乘坐10人。文章还提到一款叫做Kunisue的车,出现在1910年前后,但未能量产。


在1914年,DAT公司(后来演变为日产汽车)的成立,让日本汽车走向了“正道”——抄袭。不过,当时公司的名字还是Kwaishinsha Motorcar Works(快进自动车工场),DAT则是其第一款车的名字,该名字源自公司三位合伙人——田健次郎(Kenjiro Den)、青山禄朗(Rokuro Aoyama)、竹内明太郎(Meitaro Takeuchi)——姓的首字母。这家公司生产了一系列“产量有限”的卡车和乘用车:按照David Wise给的数据,在1926年,其年产量为70台。另外,David Wise还提到,如果你想知道当时的DAT车长啥样,那就看看同时代的标致车吧。


当时,还有一家造船厂也涉足了汽车制造,这就是三菱,它的Model A直接抄的菲亚特Type 3。这是一款在1917-1922年间生产的四门七座轿车,搭载26千瓦的2.8升直四发动机,采用后轮驱动,最高车速可达97公里/小时。数据看起来还不错,但当时的三菱只能在神户造船厂内以手工打造的方式来生产这款车,成本非常高,四年内只生产了22台(包括原型车),就不得不关张大吉。三菱后来再次涉足汽车行业时,已是1970年。


这个时期的日本汽车,至少落后了欧洲二十年。落后的原因之一是制造业能力不足,二是日本国内基础设施落后导致需求不足,三是对汽车行业的价值缺乏深入认识。David Wise提到,当时的日本政府采用了一种非常奇怪的汽车征税制度:根据车身宽度来确定税率,而不是西方世界常用的动力、排量等标准。原因何在?因为当时的日本道路很窄,车宽就成了制约汽车通行效率的关键因素……


3、于是,美国人来帮日本造车了


美国人打开了日本的国门,带去的不仅仅是商品,还有美国人。其中一个叫做William R Gorham(日文名为:合波武克人,1888-1949)的,对于日本汽车乃至日本工业都有很大的影响力。其实,他1918年去日本,是打算去创业造飞机发动机的。这无疑是一个糟糕透底的创业计划,因为当时第一次世界大战刚刚结束,市场中最不缺的就是飞机及其零部件。


既然创业不成,那就谋个好职位吧,于是William Gorham成了久保田权四郎(Gonshiro Kubota,日本农机公司久保田的创始人)的首席设计师,并为其开发了一辆三轮车。其实,这辆三轮车只是William Gorham的无心之作,他的一个日本朋友是个跛子,出行不太方便,于是William Gorham就造出了一辆机器动力的三轮黄包车给这个朋友用。这辆车的结构很简单,甚至前面的那个车轮固定得还不牢靠,但这却成了优势,因为容易生产,也容易被模仿啊。David Wise在他的文章中这样评价这辆黄包车:它对于刚刚起步的日本汽车工业,具有重大影响力,毕竟当时的日本人对机械制造还不熟练。


这辆三轮车被命名为Gorham,从1919年开始上市销售。后来,William Gorham又帮忙开发了一款四轮车,以Lila为名,于1922年上市。销量这两款车的公司则由William Gorham和久保田权四郎等人创立,叫做实用自动车制造株式会社(Jitsuyo Jidosha),该公司后来与前面提到的DAT合并成为Datsun,并最后演变成了如今的日产汽车公司。William Gorham对于日产汽车的重要性,在1986年出版的《The Reckoning》中有所说明,作者David Halberstam是这样写的:就技术而言,Gorham是日产汽车的创造者。他还指出:在1983年,Gorham加入公司65年之后,那些与之从未谋面的年轻工程师们,还把Gorham奉为神明,津津乐道于他在公司的事迹和发明。


其实,William Gorham在1936年就离开汽车行业,他成立了自己的公司Kokusan Seiki,从事精密加工,这个公司后来并入了日立公司。在第二次世界大战期间,1941年5月,William Gorham为了留在日本,放弃美国国籍成为日本人,成为了合波武克人。因为是在日美开战前加入日本国籍的,他在日本战败后被免除追究,还成了麦克阿瑟的工业问题专家。对了,他还是佳能公司的长期顾问,甚至死前守在床边的人是佳能第一任社长御手洗毅(Takeshi Mitarai),他的两个儿子并没有加入日本国籍,而是在二战中加入了美国海军情报局。


4、最大的帮助来自福特汽车


虽然合波武克人对日本汽车贡献良多,但真正让日本汽车走向正轨的,还是当时的美国汽车行业领头羊:福特汽车。


这段历史,开始于1923年的日本关东大地震,东京很多地方被夷为平地,日本工业大受影响,汽车行业也不例外。一位叫做Roberge的福特高管来到了日本,想寻找在日本扩张福特Model T帝国的机会。当时,福特已经把这款车出口到日本了,但是其代理商过于贪婪,下面的经销商赚不到钱,导致销量很差。了解到这些情况之后,福特决定在日本设厂直接生成Model T。当时,美国人并不看好日本汽车行业,在美国商务部1922年发布的报告中,称日本汽车行业完全没有希望。


但是福特成功了。1925年2月,福特日本公司成立,还与横滨造船厂达成协议,租用海滨一块区域的钢板棚屋来组装Model T。在1925-1926年内,福特汽车共出口了16689台Model T到日本,而同期其他美国公司只出口了220辆汽车,福特汽车为此盈利达190万美元。福特的成功刺激了通用和克莱斯勒,通用于1927年在大阪设立了运营部门,克莱斯勒则在日本成立了共立汽车(Kyoritsu Motors)。


到1929年,日本的汽车市场已经形成了稳定的规模,福特甚至计划新开工厂来生产Model A。美国汽车的进入,还带动了日本零部件公司的成长,其中一些已经能为福特提供部分零配件了。在这一年,福特日本公司共装配了9000多台车,而当时日本自己的汽车公司年产量还不足500台。虽然之后日本本土车企发展迅速,但从属地位明显,在1925-1936年间,美国三大汽车公司在日本的总产量达到了208967台,而日本本土车企的总产量只有12127台。在1934年,日本本土车企年产量升到2701台,在1935年则达到了5355台。只是,日本车企大多生产卡车,因为商用车的利润更高。


这个时期,日本人侵占了中国东北三省,建立了伪满洲国。进入扩张模式的日本,对汽车工业的需求越来越大。于是,日本也开始大修公路了,到1936年,就建造了8000多公里的公路。这刺激了汽车消费,再加上侵略战争的需求,日本终于有了成为汽车大国的希望。但是,曾经帮助过日本汽车的福特、通用,成了日本汽车崛起的绊脚石。因为面对这些巨头,日本车根本没有优势。


在上世纪三十年代前后,日本汽车是非常弱小的,面对强大的美国汽车,正在学习如何造三轮车的日本车企,是如何强大起来的呢?核心是:把本国市场留给日本车。闭关锁国当然是不可行的,毕竟国门已开,而且美国车已在日本本土生产了。日本人的办法是以下三条:1、给美国车的销量设限;2、让日本车变得更好一点;3、通过政策来提升日本车的性价比。这三条看起来还算正常啊,那我换个说法吧:1、逼走美国车;2、抄袭欧美车;3、强卖日本车。写到这里,我不由得想起了我们当初的“市场换技术”,制定这个政策的人真是太厚(wu)道(neng)了。


5、日本人是如何逼走美国车?


要逼走美国车,首先得有日本车,所以得鼓励日本车企造车。1936年5月,日本政府通过了汽车制造业法(Automobile Manufacturing Industry Law),开始保护日本本土车企。对于这部法律,有人评价它是日本汽车行业发展起来的根基。


它设立了保护性关税制度,免除了本土车企进口原材料的税务,这让更多日本车企愿意开发乘用车。但是,这种保护并没有带来立竿见影的效果,特别是七七事变之后,中日全面开战,日本军队需要更多的卡车,因此限制了乘用车的生产、开发。


日本政府的第二个做法就是设置配额制度。当时,给福特的全年配额是12360台,给通用的配额则是9470台(David Wise的文章未说明该配额对应的年份,以及配额是否每年变化)。David Wise的文章中还提到一个数字:10%,应该是指这个配额比之前福特、通用的实际销售额减少了10%。


日本人的第三个做法则是拒绝美国车企的扩张计划。在1936年,福特日本公司申请在横滨开设一家新的制造厂,结果却“意外地”被否决了。福特日本又计划与三菱合并,但仍未成功,被Datsun搅黄。到1939年,大多数外国车企从日本市场撤离。到1941年日本偷袭珍珠港,日美开战,福特在日本的造车事业彻底完蛋了。


6、日式抄袭法


我知道网上有很多人喜欢骂中国车山寨,中国车的负面新闻,他们传播得比外国人还快。中国车打官司赢了,他们比外国人还难过。这类人有个名字:自恨族。


哎,不说了, 就说说日本车当年差点遭遇的一场官司吧。在David Wise的文章中提到,Datsun(也就是日产汽车的前身)在1934年发布了一款叫做Nissanocar(通过查找资料,该车应该是1935年发布的Datsun Type 16)的车,并宣传这款车“源自15年制造轻型汽车的经验”,但实际它“抄袭了奥斯汀Seven”。我相信看过两车外观的人,肯定也会得出这个结论。于是,奥斯汀Seven的实际设计者——赫伯特·奥斯汀(Herbert Austin,见下图)想讨个公道,弄了一辆Nissanocar并运到了英国,他想弄清楚日本人到底抄成啥样了,是不是可以起诉侵权。不过拆车之后,赫伯特·奥斯汀放弃了,他觉得胜算不足。因为实际上日本人并没有全部照抄,他们狡猾地改变了底盘后半部分的设计,采用半椭圆形弹簧和蜗杆传动,而不是原车的四分之一椭圆形弹簧与锥齿传动。


另外,Nissanocar还采用了很大的低速齿比(标准版是6.5:1,重载版还可选择8.66:1,而原车奥斯汀Seven的是4.4:1到5.6:1),导致车速一高,发动机转速就特别高。David Wise的文章中还说,Nissanocar宣称最高车速可达72公里/小时,此时发动机转速将超过4000转/分,但它使用的是双轴承曲轴,支撑强度不足,承受不了如此高的转速。文章引用了一段当时的媒体评价:性能平平,最高车速低,爬坡能力可怜(the performance is mediocre, with a low maximum speed and poor hill-climbing)。也就是说,Nissanocar抄得并不好。


这之后,随着全球局势的愈发紧张,日本人抄袭起来也愈发大胆。在1937年,Datsun发布了他们的第一辆大车:Nissan Six(每年生产约3000台),抄袭的是美国Graham Cavalier Six(见上图)。这个时期诞生的丰田汽车,原本制造自动纺织机起家,在1933年决定涉足汽车行业,1935年推出了原型车Model A1,发动机抄的雪佛兰Six,底盘和电子系统抄的福特V8。该车在1936年投产(Model AA),前脸看起来像克莱斯勒Airflow,而后部则像福特V8旅行版。它的轿车版则直接抄袭了Airflow,发动机则基本照搬雪佛兰Six,尺寸完全一样,排量都是3389毫升,但最大功率只有62马力,低于雪佛兰的75马力。


7、为啥日本人还买日本车?


有人说,日本人、韩国人更爱国,才让本国车卖得特别好,其实这可能对,但绝对不全对。谁也不愿意花同样的钱买更差的东西,你说是不是?前面已经说了,日本人抄袭欧美,但抄得并不到位,质量还有差距。另一方面,日本车卖得并不便宜,David Wise的文章中举了一个例子:Datsun的售价大约是300-326英镑,同期福特Model Y(下图)在英国的售价只有约100英镑(在日本的价格未知,但一般情况下只有关税的差异)。另外,两车性能差别不大。但是在日本,Datsun的销量却是Model Y的6倍以上。难道真是日本人分外爱国?


David Wise对这一现象的解释是:车辆自身性能并不是日本人买车的理由。当时,日本人想要买汽车,得家里有车库,因为日本的道路太窄,路边不能停车。David Wise在文章中说:因为某些难以理喻的原因,日本的法律把Datsun归类为自行车而不是汽车,因此驾驶Datsun不需要驾照,税率很低,并且因买自行车不需要车库,买Datsun更加方便,还可以在路边停泊。我查了一下维基,原来是这么回事:日本政府在1930年规定,发动机排量不超过500毫升的车,可以无照驾驶,所以当时的DAT(也就是后来的Datsun)开发了一系列排量只有495毫升的车。到了1933年,这个排量放宽到了750毫升,Datsun也相应地提高了产品的排量。


其实,日本现在的K-car,应该就是这个规定的延续。它也是由日本政府制定的一系列长宽高、排量、功率等规定来划分(目前规定:长×宽×高不得超过3.4m×1.48m×2m,排量不能超过660毫升),购买和使用K-car享受很多优惠(如更低的税率、无需停车位证明),形成了一个水泼不进的独享市场。


David Wise还提到,当年的日本车在巩固了本土市场之后,还试图出口,但据《Autocar》杂志的文章,Datsun在澳大利亚、新西兰、伪满洲国、东印度公司、南美和西班牙等地的总出口量,在三年内不超过1000台。之后随着第二次世界大战的爆发,相信日本人也不会再出口汽车了。


8、二战前中国汽车工业


众所周知,饶斌校长是中国汽车工业之父,不过回收二战前,少帅张学良支持制造了中国第一部国产汽车,某种程度上可以说是中国汽车界的“开山鼻祖”。


纨绔子弟和汽车是绝配


少帅是典型的“官二代”家庭,也是个十足的“富二代”。正如电视剧《少帅》中成年后第一个镜头表现的一样,在殖民气息笼罩中国,普通老百姓不知汽车为何物的年代,他还不愁吃穿地开着汽车闲逛。大家都知道,“富二代”都爱玩车,少帅自然也不例外。


早期的哈雷摩托,少帅曾经很迷恋


早些年摩托车刚传入中国时,少帅便喜欢上了这个“洋玩意”,自己在天津的洋行买了一辆美国哈雷牌摩托车,不仅在市内骑行,还跨省“远行”。据说有一回,少帅一个人骑摩托车往返天津和北京,由于路途劳累和长时间的风寒而患上了重感冒,住进了北京协和医院。


少帅开洋车兜风是经常的事


后来,少帅又迷上了汽车,关于他开车的故事流传甚多,比如开车去通州办事被误认为是司机;比如携美女开洋车兜风对他来说也是常有的事。还有传言说,西安事变后被拘的他还曾向老蒋提了两要求:一美女(赵四小姐陪他)、二香车(豪车运送他)。


少帅的别克Century轿车


不过如果你认为少帅对车的迷恋仅仅只在“玩”的层次那就太小看他了,光飙车那都太LOW了,少帅玩的是“飙车+造车”,而且是造中国人自己的汽车。少帅决定为中国造出第一车的志气和苦心还是值得钦佩的。我们把视线拉回到1928年年底,当时的民国政府一穷二白,一颗铁钉一根火柴都造不出,想要造自主品牌汽车谈何容易。


张作霖死后不足半年,少帅宣布东北易帜,中国获得暂时的太平。这时奉天迫击炮厂厂长李宜春不识时务地找到少帅,提出想要研发汽车的想法,少帅居然轻易就答应了。


欧美的汽车厂造车技术也不太成熟


你知道这有多难吗?当时除了欧美一些工业发达国家拥有领先的造车技术之外,亚洲地区汽车工业仍属于萌芽时期,丰田都还在玩织布机呢!全中国的汽车保有量不到一万辆,并全都是国外进口的,这时候敢做自主品牌简直太了不起了!


不过,没有所谓的生产流水线、发动机工厂、变速箱工厂,也没有“市场换技术”的独特政策引导,对创业者来说是分分钟歇菜的大忌。但对少帅这样的“富二代”来说,这有啥难?


首先,少帅大手一挥就是74万元(小编弱弱的算了一下:当时的1元,按现在人民币来算应该是200元,天了噜1.4亿元),作为研发启动资金。接着,外聘美籍技师麦尔斯为总工程师,并吸纳海内外科技人士组成技术团队。然后,通过反复拆装、分解、复原福特和通用的汽车,获得测绘图纸和技术数据。最后,外购美国瑞雪牌载货汽车零部件,通过组装方式生产整车。


第一辆国产汽车——民生牌75型载货汽车


中国工业博物馆展出的复刻版民生牌75型汽车


有了少帅的大力支持,研发团队也是一路开挂的节奏!1931年5月31日,仅仅历时3年,中国第一辆自主生产汽车——民生牌75型6缸水冷载货汽车就在辽宁迫击炮厂问世了!除少数部件委托国外厂家依照本厂图样代制外,其余部件都是自制的,是一辆不折不扣的国产汽车!


全车666种零件中有464种是自制,202种是进口,国产化率高达70%,完全按照中国道路量身定做。自行设计的缓冲式后轴也有自己的特点,水箱分为四部,即使一部损坏,汽车仍然照常行驶。在当时机械水平极低的中国,达到这个水平真不易!


少帅把丰田拱手送给了日本


首次在中国上海举办的汽车展览会


1931年9月12日,民生牌汽车开进了大上海,参加首次在中国举办的展览会,被放在展厅中央,与会上展出的福特、别克、奥兹莫比尔、雷诺等品牌汽车日月争辉。当时的上海市长张群、外文部长王正延、实业部长孔祥熙都亲自到会祝贺。


民生牌75型汽车被改造成丰田31C型卡车


然而,这次展览开幕的第6天,“九一八”事变爆发,东北沦陷,拱手将中国第一个汽车厂——辽宁迫击炮厂送给了日本人。正在制造的民生牌汽车全部落入日军之手,被改造成丰田31C型卡车,只有在上海的这辆民生汽车免遭浩劫,至今保存。



 

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