8月15日，中国重汽集团济南卡车股份有限公司发布公告称，该公司董事长王浩涛因工作原因辞去公司董事、董事长、战略委员会委员和薪酬与考核委员会委员等职务，不再在公司任职。这是今年以来，主流商用车企首位宣布“下课”的公司高管。媒体普遍猜测，王浩涛的辞职与中国重汽上半年产销严重下滑密切相关。

事实上，现在国内商用车企的高管都在经受着“严冬”的考验。自去年受宏观经济影响，国内商用车市场出现下滑态势之后，今年这一下行趋势仍在延续。

据中国汽车工业协会最新数据统计，今年前7月，我国商用车产销分别完成218.31万辆和224.43万辆，比去年同期分别下降7.8%和9.4%，降幅虽比上半年缩小了0.8和1个百分点，但总体形势依然低迷。

重卡龙虎斗

“连续第二年出现深度负增长，这是我国进入重化工业化阶段后的第一次。”去年，我国商用车市场同比下滑6.3%，成为本世纪以来，销售业绩最惨年份；而今年前7月，这一数字已经下降至9.4%。

国家信息中心信息资源部主任徐长明据此判断，随着今年我国宏观经济增速下降，固定投资明显降低，而固定投资的降低又使得基础建设投资增速大幅下滑，自卸车、重卡市场将遭遇严峻考验。

已经在商用车流通领域有过10多年工作经验的庞大集团副董事长杨家庆是最先感受到“寒潮”来袭的人。根据上半年的集团销售业绩，杨家庆悲观预测，今年国内重卡销量不会超过75万台。

杨家庆的观点在重卡企业中颇为主流。中国重汽副总经理于有德认为，今年国内重卡市场将下滑15到20个百分点，销量约在65万辆到70万辆左右。陕重汽销售公司总经理周银朝的预判也不过在72万辆上下。而在正常年份这个数字应该在85万辆左右。

重卡市场的萧条折射出商用车市场的整体低迷。在中国重汽、东风、福田发布的最新业绩公告中，下滑成为这些主流商用车企最引人注目的关键词。“如果这一形势延续三年左右，必将有企业顶不住‘寒冬’而掉队，彼时国内商用车市场格局将发生重大变化。”福田汽车总经理助理赵玉峰如此预判。

此时，各大商用车企比拼的不仅是恶劣市场环境下的忍耐力，还有在逆境中抓住机会扭转时局的判断力。

事实上，经过10年发展，国内商用车市场格局已基本稳定，排名前5位的商用车企所占市场份额已经超过一半以上，市场集中度较高。而在产品层面，各大车企的主力车型在配置和品质上几乎趋同，价格战成为行业内部惯用的竞争手法。

以东风与福田的“龙头之争”为例，2011年东风为了超越福田，在康明斯项目大幅盈利的情况下，以每辆轻卡赔500元的价格销售，销量迅速提升；2012年福田为了重回霸主之位，也是在牺牲利润的情况下，重新将销量实现反超。

这种低成本营销带来的结果是，福田目前商用车销售68万辆，超过奔驰，成为全球第一；但是如果以销售收入为衡量标准，年销售收入为500亿元的福田与世界排名第一的戴姆勒-奔驰还有1500亿元的差距。

牺牲利润换取销量显然不是企业生存的长久之计。对福田来说，填补与戴姆勒-奔驰差距的有效途径就是对产品进行技术升级。这不仅是保住福田国内商用车霸主地位的最好方法，也是这家中国车企在国际市场上实现突破的必然之路。

“现在，如果我们能研发出一款超越竞品的车型，即便价格贵2万~3万元，在国内商用车市场也会实现一个新的突破。”专注于企业战略研究的赵玉峰已经意识到，随着国内市场消费升级，以及80、90后消费群体的崛起，高端轻卡、中重卡等一批中高端商用车的产品需求正在不断增加，但国内车企却在技术储备上满足不了这种新趋势的出现。

对此，福田汽车给出的解决方案是，一方面与戴姆勒-奔驰联手，获取技术支持；另一方面，在“寒冬”的市场中忍耐，等待行业洗牌过程中的“优质资源”。“福田从未放弃并购带来的规模效应，只是这需要一个有利的时机。”赵玉峰的选择也是国内其他商用车企业等待的机会。

90%的增量来自二类市场

对商用车企业来说，推动其产品技术升级的另一动力来源于二类市场的产品需求。

所谓二类市场就是以发展中国家为主的新兴市场，它相对于以欧美国家为主的一类市场而言。在二类市场中，各个国家的人均GDP不超过1万美元，购买力差距较大，每个国家对产品的要求也不尽相同。

“尽管，目前中国商用车市场处于下滑状态，但是我们预测未来全球商用车市场仍将保持增长，特别是二类市场将有快速发展。”赵玉峰调研的数据显示，目前全球商用车市场正在由一类市场向二类市场转移。他预计，到2015年，二类市场占比将达到64%，目前这一比例是57.7%。“今后全球商用车增量的90%以上将来自二类市场”。

以中重卡产品为例，目前70%的中重卡销量来自二类市场，而一类市场的贡献只有30%。由于欧美日产品价格较高，在二类市场几乎没有竞争力。这使得以中印为代表的中低端产品，在这类区域市场有巨大的增长潜力，而中国车企又占据着中端优势。

这无疑对现在深受销售困境的中国商用车企来说，是一个好消息。根据福田汽车的调查数据表明，目前在二类市场中，中国车企的市场占有率和技术水平高于印度和俄罗斯车企，但在成长空间上，印度车企高于中国。

“虽然现在印度市场的需求主要集中在低端产品，但是也有一定的技术门槛，比如排放标准和对汽车底盘的要求等等；俄罗斯市场的产品要求是中低端标准；而巴西市场基本以高端产品为天下。”赵玉峰认为，为了符合二类市场的技术标准，中国商用车企也必须完成升级转型。

根据福田的战略规划，未来参与全球化竞争的商用车企将主要在高成长的二类市场展开厮杀。具体而言，在中低端产品上，以福田、一汽为代表的中国商用车企将有可能占据优势；印度塔塔公司则是低端产品的主力；而奔驰与沃尔沃等欧洲车企依然会垄断高端产品市场。

“事实上，即便是在二类市场销售产品，我们的竞争对手依然来自国内，因为印度与欧美的车型与我们并不在同一竞争领域，所以在中低端产品领域中，尽可能地占据技术优势，也将决定企业在国内市场的地位。”赵玉峰说。

对标国际

不过，二类市场也并不是中国商用车企最终的避风港。“事实证明，如果单靠中国人自己，是很难在国际化道路上持久走下去的。”

赵玉峰告诉记者，一般国产商用车使用期限是三到五年，超过这一时间，产品就很容易出问题。质量的低可靠性使中国产品很难在国内市场开展二手车业务，而在国际二类市场也会遭遇升级瓶颈，这对中国商用车企来说又是一道必须跨越的技术门槛。

赵玉峰认为，商用车市场竞争的最终结果就是有的企业能够升级到国际标准，并可以在重卡市场大规模地做二手车业务。而现在无论是国内还是国际市场，商用车产业升级的趋势都十分强烈。

以国内重卡市场为例，在东风天龙、解放J6和福田欧曼热销的背后，是各自低端产品的快速下滑。而曾经热销一时的凯马、王牌等轻卡企业，今年却遭遇了40%以上的销量降幅。

“目前，商用车市场的产业结构确实正在发生重大转变。以轻卡市场为例，随着电商模式的兴起，物流行业需要大量的高端轻卡加盟。而轻卡车主现在多是80、90后的年轻人，他们不愿意修车，要求驾驶的舒适性，也不希望车子在半路出现问题。”杨家庆认为，从某种程度上来说，目前高附加值产品已经成为商用车企发展的后劲。

可是，目前中国商用车企并不具备生产高端产品的技术能力。杨家庆坦言，以轻卡车型为例，现在中国最好的轻卡产品也不能与日本30年前的产品相媲美。在核心技术的突破上，中国商用车企与乘用车企一样显得无能为力。

于是，寻找合资伙伴再次成为商用车企技术升级的必然选择。“福田与戴姆勒合资、重汽与曼合作、东风被纳入雷诺-日产体系，这些都将在未来的国际化战略中展现重要作用。”赵玉峰认为，只有达到跨国公司制定的国际标准，中国商用车企业才能最终在国际市场上取得一席之地，而现在它们只能通过合作伙伴完成技术升级。

(21世纪经济报道)