日本媒体５日报道，丰田公司已经决定在日美两大市场召回刹车系统出现问题的混合动力汽车普锐斯，预计总量为２７万辆。这是丰田公司继２００９年底的“脚垫门”和２０１０年１月的“踏板门”后，再次卷入全球范围的大规模召回。记者认为，分析丰田公司陷入的系列“召回门”，将从多方面对全球汽车工业产生深远影响。

首先，透视丰田近期进行的一系列召回，虽然都是主动召回，但我们应当注意到，丰田公司在美国市场对油门踏板故障的重视程度和反应速度上，打了诚信的“擦边球”，这引发了相关消费者和美国主管部门官员的强烈不满。美国运输部部长拉胡德近日就批评丰田公司在油门踏板安全问题上的反应过于迟钝，在美国政府施压后，丰田才同意大规模召回车辆。

无独有偶，记者注意到，类似的情况也出现在普锐斯的召回案例上。丰田方面称，公司已经从２０１０年１月份起开始采取相应措施，在普锐斯生产中更改了控制防抱死制动系统（ＡＢＳ）的电脑程序，而接到投诉的销售商也对问题普锐斯进行了维修。这意味着接到相关投诉后，丰田召回措施的公布比生产技术改进措施要晚一些。这无疑也会引发相关消费者的质疑和不满。因为厂家的主动召回要与时间赛跑，早一些公布召回方案，就有可能减少一例召回故障引发的交通事故，就有可能多挽救一条生命。

例如，我国召回法规就规定，汽车制造商一旦确认产品有缺陷，应及时在备案的同时通知各方。制造商应在５个工作日内向主管部门提交相关附件，并及时制定召回计划并备案；应自报告缺陷起１个月内，制定召回通知书，备案，通知各方；应在确认缺陷１０日内通知经销商。遗憾的是，在现阶段，立足于国情，主管部门和媒体为了营造厂家主动召回就是承担社会责任的引导氛围，没有对厂家的召回时效深究细查。而且，最终公众见到的主动召回，背后也大有周折，不夸张地说，很多主动召回都是“被主动”召回。

根据质检总局有关部门领导公布的数据，２００８年缺陷产品管理中心共开展２０多次缺陷调查，由缺陷调查而引发的召回车辆数量达４３万辆，占２００８年我国汽车召回车辆总数的８０％。而据媒体报道，汽车召回制度在我国实施五年多来，一共召回了３３０万辆车，其中２９％是在缺陷产品管理中心主动调查下引发的，而不是企业主动上报引发的。这组数据充分反映了汽车厂家召回的诚信意识和主动意识亟待提高。

记者认为，盘点历史上全球车业的重大汽车召回案例，三菱隐瞒召回高管被追究刑事责任、通用被罚款４８亿美元、福特轮胎大规模召回案、丰田“召回门”等都将载入不光彩的史册，从媒体和业界对这些召回案例的反思中以及企业获得的教训中，汽车企业将不得不扭转自己对待召回和公众安全的态度。此外，各国相关监管部门更应当从这些经典案例中提炼出更有针对性的监管手段，并及时对相关法规进行完善和调整。

透视丰田近期进行的一系列召回，将对全球汽车业产生的另一大深远影响是，汽车厂家在利用通用件大规模生产降低成本的时候，如何才能牢固地把握住质量的底线。业界认为，丰田近年来在全球的大举高速扩张为质量危机埋下了隐患。以丰田引以为傲的“丰田生产方式ＴＰＳ”为例，旨在通过彻底消除浪费以实现“高质量、低成本、短期交货”，通过自动化和准时化生产两大理念确保生产效益。但是现在看，丰田在高速扩张的过程中成功抓住了成本控制和效益的核心，但却在一定程度上忽视了质量、设计和监控的底线。

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