多国将禁售燃油车 日本车企为何还在犹犹豫豫？

到目前为止，丰田等日本重要汽车厂家，也依旧对电动车的研发生产没有作出明确的描述。

先谈一件2004年的往事。

背上胶卷相机，带上磁带录音机，拿着A4版的记录本，去东京采访富士写真胶片公司总裁古森重隆。那时已经有了数码相机，拍几张照片后就需要换电池、换记忆卡。笔者这个层次的记者，当然买不起昂贵的数码相机，正好是采访写真（照片）胶片公司的老板，背上已经买了将近十年的相机过去，也合情合理。

“我在想，如果钢铁公司不再炼钢，汽车公司不再生产汽车，胶片公司失去了胶片市场，企业该怎么办？特别像我们这样的胶片公司，也许几年后就没有了市场，我们中间的大部分人，很可能会失业，公司倒闭。”古森说。

我望着眼前这位看上去刚毅、自信、智慧的企业家，停下了记录的笔，磁带录音机“吱吱”的录音声响，忽然有些轰鸣的感觉。这不可能呀！我自己在想，又抬头望望古森，相信他真的在说这样的话。

后来富士胶片公司将公司名称中的“写真”二字去掉，虽然保留了胶片这两个字，但已经几乎不生产我当时还在用的胶片相机用的胶卷。接着人们看到美国柯达公司迅速占领了中国市场，赚得盆满钵满，再以后则是柯达如摧枯拉朽般地倒下，富士胶片则至今屹立在那里，而且已经成了制药、打印、光学设备的世界最重要的企业之一。

胶卷（好像只有上海人管这个东西叫胶片）在今天的社会里确实已经少之又少。古森质疑的汽车也依旧顽强，但到了2030年或者2040年，汽车是什么样子的？估计那时用汽油的人该和现在玩胶卷相机的人差不多，属于有钱吃饱了撑得难受，玩那种巨贵巨古董的东西，普通人大概会开燃油车之外的电动车或者是其他什么车了。

富士胶片的发展是基于古森总裁的危机意识，他迅速调整了业务内容，发动转型，让胶片仅仅是公司业务中很小的一部分。今天的日本汽车业也面临着转型，这个转型和中国的关联更大一些。

犹犹豫豫的丰田

日本最大的汽车企业自然是丰田，丰田不转型就很难说日本车企出现了变化。

丰田至今对燃油车依然情有独钟，相信今后十几年到二十年内，燃油车不会从世界市场上消失。燃油车如果是被人拧过的毛巾的话，丰田愿意再拧一次，要拧出点水来。换句话说，燃油车依旧有市场，在制造成本、使用成本上有继续深挖的余地。

今年年初，美国号召各国来投资，包括中国的企业家在内，世界不少企业的头面人物争先恐后地去美国，不用多说，丰田公司的老板自然是各国企业家中令人瞩目的一人。

在2017年1月9日召开的美国汽车展上，丰田汽车总裁丰田章男特别强调：“今后5年丰田将在美国投资100亿美元（折合1万1600亿日元）。”丰田总裁没有忘记顺带谈谈，该公司过去60年已经在美国投资220亿美元一事。丰田投资的主要车型为燃油车“凯美瑞”，和在中国主打比凯美瑞要小一圈的“卡罗拉”形成了较大的区别。当然卡罗拉也是燃油车。但是，谁也没有想到国际汽车市场到了2017年6月以后风云突变，丰田等日本车企最为擅长的燃油车不那么吃香了，电动车（EV）开始引领风骚。

6月13日，我国政府公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》，尽管是征求意见稿，但其中对2020年新能源车积分占比12%的明文规定是车企必须执行的。很“不凑巧”，日本媒体都没有注意到中国的这个变化，过了数周后才简简单单地对这个意见稿做了一些报道。

这期间，欧洲国家在7月以后的新动向让日本媒体嗅出一些苗头： 8个国家提出未来要禁售燃油车，荷兰和挪威的时间表是2025年，德国、瑞士、比利时是2030年，英国和法国是2040年，而瑞典则是2050年。欧洲的变化让汽车制造大国日本惊叹，其媒体开始轰轰烈烈地报道起来，但几乎没有一家媒体向日本政府提出相关的采访申请，无人能看到日本在电动汽车方面的最新政策。到目前为止，丰田等日本重要汽车厂家，也依旧对电动车的研发生产没有作出明确的描述。

丰田等日本企业在犹豫，一方面是英国、法国、德国等国部分政府官员的表态并未经议会批准，当然也还没有像中国那样出台具有法律约束力的议案、暂时还不具备强制力的时间表等，日本政府则连时间表都没有拿出来。另一方面，丰田一家企业光在美国的投资就高达220亿美元，外加今后5年要更加轰轰烈烈地再投资100亿美元生产燃油汽车，此时国际市场上忽然“杀出来”了电动车这个“程咬金”，让日本企业有些摸不着头脑。日本企业还看到，到2016年为止，国际汽车市场一年仍有8000万台的产销量，石油是国际政治中必须要考虑的重要资源，燃油车、汽油、石化等，在2030年或者晚一点的2040年，真的发生变化的可能到底有多大？目前难以立即下结论。

20世纪以后，汽车、火车、飞机等取代了马车，但今天马车也未从地球上消失，12年后的2030年，更长远一点到了22年后的2040年，8000万燃油车不可能无影无踪。2010年以后国际市场几乎让胶卷消失了，数码照相取代了延续二百多年的银盐胶片，但日本车企更看到钢铁业上千年来的不变，想让钢铁从国际市场消失几乎不可能。可是，汽车不是胶卷，也不是钢铁。

一种根深蒂固的不信

其实日本车企的彷徨还来自对中国的根深蒂固的不信 。

从历史上看，日本一直是中国文化向东传播时的极限地区，这个地区对来自中国的变化，或者说对中国本身的变化有时是最好的理解者，但有时也持天然的不信态度。汽车尤为如此。

二十世纪八十年代，笔者曾经随同不少中国政府的访日团去日本访问，参观过大部分日本车企。那时说是礼节性拜访、参观，但每次都少不了提出一些来中国投资的邀请。日本企业也总会问到中国市场的规模，回答每年数万台，最多几十万台，日本方面会很客气地说，那是日本一家汽车厂几周或者几个月的产量，中国还没有生产汽车的基础。到九十年代快要结束的时候，笔者所接触的日本车企，几乎没有哪家能想到中国汽车的产销量能过千万台，更不用说一年能有将近三千万台的产销量了。

对于中国提出、欧洲跟进的电动车产业的未来趋势，今天的日本大概在延续上个世纪八十年代“对华不信”的习惯做法：以中国企业对电池的研发生产能力，谈电动车环保，这个可以蛊惑一些对技术不那么了解的中学生文化水平的人，真的懂技术的人，这个问题免谈。至于电动车与燃油车在生产技术上的不同，让中国企业“弯道超车”赶过日企的说法，目前也同样停留在嘴上，在品牌信誉、技术储存等各个方面，中国车企超越美国特斯拉或者日产凌风并不容易。换句话说，就算电动车今后成为了一种产业趋势，中国车企超越美日的困难也依旧不小。

笔者和日本技术评论方面的专家讨论过电动车销售规模问题。比如到了2030年中国汽车市场中出现了一年百万台的电动车销量；比如中国现有的2亿台电动摩托、电动三轮车，加上中国尚未统计在内的电动代步车等，将其中1%转变为（上牌照的或者还上不了牌照的）电动车，两者在数量上也有三百万台了，从规模上看相当的可观，企业也值得去满足这方面的市场需求。不过这种推算如同八十年代和日本企业说三十年后中国能成为世界最大的汽车产销国一样，日本的评论家也只是瞪大了眼睛表示一下吃惊或者感叹，在吃惊和感叹之后藏着一种不可理解，或者是到时再说的态度。现在不论从技术条件看，还是谈纯市场规模，似乎还都比较遥远。

不妨碍在中国的生产与合作

在不认为中国适合生产汽车的时候，日本企业也尽力和中国相关技术人员合作，找那些几乎算不上有技术的厂家交流。日本车企对电动车的未来半信半疑，但这不意味着他们没有技术，应该说不论电池还是马达的生产，也不论在车载通讯系统及自动驾驶时的图像处理能力上，日企技术依旧走在世界前列。

今年8月以后，有几个动向表明了日企与八十年代对华态度有些不一样，多少比那个时候对中国的汽车市场更重视，算是比较积极了。

先是日产NEC的合资企业“汽车能源供应公司”（AESC）， 8月8日宣布将股份出售给“金沙江创投”（ GSR）。但日产电动车凌风上使用的电池，今后依旧从AESC购买，而GSR可向中国企业供应电池。这次转让股份让AESC的电池产量打开中国市场，有了量的增加后，生产成本能降低不少，这对日产电动车来说是件好事。

8月29日，日产宣布将和法国雷诺汽车一起，与东风汽车合资成立电动车的新企业，2019年开始生产电动车。接着一直坚持燃油车生产制造的丰田公司，也宣布将于2019年在中国生产电动车。丰田最后与中国哪家车企合作，目前尚不知晓，但估计应该会与中国车企合作生产。因为，包括美国特斯拉在内，在中国建独资的电动车厂的可能性不是很大。

中日企业在电动车、汽车方面的更大、更多的合作会是各种零部件，尤其是通讯、图像处理方面的合作会有不少。相关的技术交流、厂家合作过去有一定的基础，但不如整车组装厂家那么深入。汽车零部件的日本企业需要有更大的市场，中国相关企业则需要提升技术，双方的互赢互利关系就摆在那里，合作的范围应该很大很广。

展望未来，比如到了2050年，随着石油资源的逐步枯竭，电动车将是一个不得不选择的重要交通工具，汽车的转型既不像胶片那么剧烈，也不会如同钢铁那样慢慢悠悠，日本车企可以再犹豫数年或者十几年，但最终也会走到电动车这条路上来，而中日企业能够合作的领域，今后有待于进一步深入开拓。（编辑：任琳贤）

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