文/樱木坂道

前阵子车聚君发了篇《日本人喜欢开什么车?》，在留言里，不少聚友感叹：日本人真爱国，中国人为什么不爱自主车呢?然鹅......

刻板印象要不得。好比西方人以为“中国人都会功夫”一样，很多国人往往会认为“日本人买日本车是因为爱国”。

诚然，霓虹人民确实有更强的民族自尊心与团结精神。但汽车市场，仍然是市场规律说了算。好比，要了解美国汽车文化要先看皮卡，要了解欧洲汽车文化得看Wagon，要了解中国汽车文化得看SUV一样，要想洞悉日本人买车的偏好，不妨从热卖的混动车和K-car微型车说起。

1混动畅销：开车习惯与政策

日系的混动全球领先，很大程度上取决于日本消费者对混动车的偏好。日本卖得最好的车是丰田普锐斯，起步价243万日元(约15.5万元)，一开卖就收到了十万张订单，当之无愧的爆款车。那日本消费者为何深爱混动呢?仅仅是一个“省油”能解释的吗?

这得从霓虹人民开车习惯和政策导向去剖析。

▎开车习惯依赖混动节油

日本人是怎么开车的呢?绿灯起步，头车至少一半油门，后车则迅速跟上，整个车队整齐而快速通过路口。碰上有人过马路，必须刹停，等行人通过之后，大油门起步。转弯时大脚刹车，出弯时大脚油门等等。

为什么日本人这样开车?归根结底，是日本人一种“不给别人添麻烦”的文化。

举个极端的例子。日本每年都有3万多人自杀，但高峰期一般集中在三四月。原因大概有：一、这时是合同期满的峰值，很多人对工作变化不满而萌生去意。但他们都会把工作交代的清清楚楚，以至于让继任者看不出端倪。二、这时是春假，日本家庭通常会出游赏樱。不少自杀者会安排好家人的行程后悄然离世，可能以为欢快的时光能减轻家人的悲痛。三、一些跳轨的人，往往选择末班车。四、更多的自杀者，会选择人迹罕至的森林，如富士山下的青木原树海。背后的逻辑是：日本人死都不愿意给人添麻烦。

所以，这种急走猛停的驾驶方式，只有混合动力受得了。起步时扭矩更大，制动时还带能量回收，既经济适用，还对环保有利。如果是汽油车的话，不但会让发动机受内伤、增加个人花费，还会给别人“添堵”并增加环境负担。

不像在国内，消费者多以“红灯空档”、“低速缓起”、“空挡滑行”等省油秘籍为上策。甚至有时占错了车道，绿灯亮起时也岿然不动，任凭身后喇叭震天响。一些人遇到行人过马路，反而大脚油门，以免刹车后重新加速更费油。

混合动力不一样。虽然日系混动车的账面性能和汽油版相差无几，但因为多了个电动机，开起来的感受完全不同。以即将上市的本田雅阁混动版为例，雅阁混动的驱动电机在0-2000rpm低转速时就有315牛米的峰值扭矩输出，这意味着这个“油门”是真正的“一点就有”，毫无动力延迟。这一点的重要性，想必堵过车的童鞋们应该心里有数。

▎政策引导鼓励用混动车

另一个原因是政策支持。和我国补贴新能源一样，日本消费者选择混动车也有政策优惠，不过与国内不同，日本的政策优惠主要体现在使用后期，税费减免、年检维护通过率高等等是主要方式。

常有日本本土车在后窗有贴着两张贴纸，其中蓝色那张是“低排出废气车”，还有绿色那张是“平成XX年度燃费基准+XX%达成”，这些都是免税减税的等级标志，其中混合动力车极大部分都是“平成32年度燃费基准+20%达成”车型，根据东京都主税局的相关规定，这意味着可享受免交课税、重量税、取得税，每年必交的汽车税也享有75%的折扣。所以并不是说混动车就一定能享受政策优惠，还得过技术标准门槛才行。

除了省油之外，日系混动车还有静谧性高、平顺性好等特点，这些都是我们容易忽略的。混动车主打低油耗，但聚友们不可因低油耗而无视了其他优点。

2微车大卖：一年薪水买两辆

在日本，有一种比较独特的车型，那就是微型盒子车(学名K-Car)。根据日本政府相关规定，想要达到K-Car的标准，必须做到长宽高不得超过3400/1480/2000mm，排量不得超过660cc，最大输出功率不能超过64马力。

这样的小家伙，却在日本有着高人气和大销量。在日本畅销车排行榜上，微型盒子车通常能在前二十名占到一半席位。

首先，微型盒子车价格低廉，价格区间大致为90-150万日元(5.76 - 9.60万元人民币)，以普通日本人年收入300万日元(19.20万元人民币)来算，相当于两三辆车的价格，除去生活费用，一年咬咬牙都可以买下一辆盒子车。这种车型主要受众群体为女性和年轻人，即便购买能力不高，也不难承担。

其次，微型盒子车看似尺寸微小，但“方形”的轮廓让其内部空间并不促狭，“四轮四角”的设计能对空间充分利用，所谓“外小内大”。在拥挤的日本都市，微型盒子车能够在尽量少占地盘的情况下保证内部空间的充裕。这在某种程度上也反映了日本人实用至上和“不给人添麻烦”的思路。

再次，它们也同样是日本政策的宠儿，也都符合“平成32年度燃费基准+20%达成”。如果用户购买这类车型，可享有购置税、重量税、交强险、第三者保险等优惠，高速收费也会有减少。而且买车的时候，不需要停车位或车库证明(但在东京等约10万人以上的大城市，还是要停车位证明的)。

前段时间闹得沸沸扬扬的三菱油耗造假事件，主角车型三菱eK Wagon宣称百公里油耗可达3.84升。虽然实际油耗要略高于这个数值，但是也已经远远好于常见排量的汽油车。而百公里2.84升的大发Mira e:s、百公里3.03升的铃木Wagon R更是燃油经济性突出。为了保证这些小车达到足够低的油耗，可以想像日系车工程师在开发阶段使出了浑身解数。

3本土倾向：打铁还需自身硬

有政策支持的同时，产品也要有对得起消费者的表现才行，要不然与废材二世祖没什么区别。在这点上以丰田为首的日系厂商表现得非常争气。

依然以日本汽车销量最高的丰田普锐斯为例(因为这车太畅销了，在日本地位堪比朗逸在中国)，在普锐斯初开卖一个月收到的这十万张订单中，高配的“a”版占了51%(约合人民币17.78-21.68万元)，中配的“s”版占了48%(约合人民币15.86-18.04万元)，最低配的“e”版仅占1%(约合15.51万元)。也就是说，普锐斯的实际贩卖区间在15.8-21.7万元人民币，这价位刚好与大名鼎鼎的大众高尔夫重合了。

说起高尔夫，这款德国国民车在日本也有不错成绩。不少月份是进口车的销量第一名，初发售一个月获得一万张订单，不过只有新普锐斯的十分之一。最近因为排放门事件的影响，进口车第一名经常被Mini Cooper超过。大众高尔夫在日本的价格区间大约为15.9-21.0万元人民币(不含GTi与R20)，搭载1.2T与1.4T发动机，匹配7速干式双离合变速箱。

从产品力来看，大众高尔夫几乎毫无胜算，发动机烧机油和DSG有天生设计缺陷在日本已是常识。反观普锐斯，好开省油、平顺安静。大众汽车引以为傲的底盘方面普锐斯也不落下风——新一代普锐斯使用的是四轮独立悬挂，而且大幅度降低了重心，再也不是那个乏味的老年代步车了。此外，内饰用料、空间、配置等方面普锐斯也处处占上风，试问：如果你是日本消费者，你选哪个?

▲ 高尔夫在日本进口车市场有时候输给MINI

可能有读者会诧异，在中国，普锐斯售价明显比高尔夫高上一截，这样有可比性么?所以在这里要提醒一下大家，虽然普锐斯是国产了，但因为有70%的零部件都还需进口，与高国产化率的高尔夫自然没有可比性。

车聚小结：

理性的汽车文化、适当的政策支持、过硬的产品力、超高的性价比、体面的品牌形象，造就了日系车在日本高达94%的市场份额。

对比日本，我们的自主品牌为何没能成为国民的首选?

对消费者来说，我们很多人还处在“这车看上去很高级”、“老司机都说好”、“咱的车专治各种不服”、“圈子里的人都买这个车”的阶段，离理性、成熟的汽车消费文化还有时日。急不得。

我们也有政策支持，特别是新能源政策支持。但目前的高带增长似乎仍只是政策导向，而非完全市场导向。在充电设施不完善、使用习惯难改变、汽车文化不发达的背景下，强力的政策支持更多的催生了各种花式“骗补大法”。

就自主品牌来看，质量也在逐年提升，但品牌力仍然是硬伤。一些自主品牌早期的质量问题，仍然让相当一部分爱国者耿耿于怀。加上个别厂家仍在抄的不亦乐乎，确实没有多少自主品牌让消费者觉得有面子。

这需要时间。一方面自主品牌可以像日本主机厂那样，在重复博弈中能深刻理解到中国消费者的需求并用诚意满足之;另一方面，中国的消费者需要时间去变得更理性。最后，决策者可以在试错中看清推动本国汽车发展的真正源动力是什么?

毕竟，“总不能靠爱国主义让人买不爽的东西”。

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