随着2012年11月底的洛杉矶车展全球首演后，ToyotaRAV4全新四代目几乎是同步导入台湾地区，让台湾成为全球首发上市的地区。

当然，不用多说，新款RAV4的产品力到底如何? 肯定是大家最想知道的议题。尤其是第4代RAV4在传动搭配的改变，最为紧要。在舍弃旧款2.4升VVT-i搭配四速自排的单一设定后，新款改为2.0升Dual VVT-i搭CVT无段变速箱，以及2.5升Dual VVT-i搭6速手自排变速箱的两传动版本，不仅让RAV4车系的贩卖编成更为多元。

现在，我们就来看RAV4车系旗舰的4WD版本，改采 2.5升Dual VVT-i搭6速手自排后，实际的操驾与动态反应。

在一整天的实驾体验后，先不谈新RAV的底盘操控反应，我觉得这款RAV4 2.5 4WD旗舰版本，在传动模式的差异化反应，是开RAV4上路后，印象最深刻的体验。

RAV4 2.5在试驾当天的整体动力表现，不论是引擎静肃性、动力的输出反应与变速箱档位衔接的处理，都有令人肯定的演出，让RAV4 2.5成为一款运动十足惬意的都会SUV，而除了性能表现，RAV4在节能或运动等不同模式下，传动反应的差异化，也留下深刻的印象。

采用与新一代Camry 2.5相同的引擎族，RAV4 2.5这具原厂代号2AR-FE的2.5 Dual VVT-i引擎，账面数据能于6,000转输出180匹最大马力，23.8公斤米扭力峰值则可于4,100转涌现。

在节能的考虑上，Toyota家族车系已陆续导入ECO节能模式，新款RAV4也是如此，而在新换上6速变速箱后，更多的档位齿比

设定也让ECO模式更为显著。在标准模式下，其实RAV4已是偏节能设定，驾驶除非是刻意深踩油门拉高转速，不然，面对台北都会平面道路段，以浅油门便能胜任平面道路的起步加速与中低速巡航行驶，引擎运转速域也不太会超过2,000转以上，仪表板转速表下方的ECO显示灯号，也会亮起以告知驾驶目前处于低耗油的行驶模式，此时RAV4这套传动系统展现优异的静肃性。

若切换至ECO MODE节能模式后，可以发现油门的反应减弱，在相同的油门踏板幅度下，节能模式的动强制反馈更为收敛，刻意在起步或者加速时，让引擎转速拉升速度较标准模式更慢些，提供足够与顺畅的加速性，而不太带有热血气氛，在一般道路段常用时速50-80公里车速，受益于更多档位的优势，让引擎莫约落在1,500转至1,600转上下，可以这样说，除非你大脚踩油门，不然，引擎转速都会乖乖地落在2,000转以内的节能区域，仪表上的ECO节能灯号也时时长亮。

第4代RAV4在传动上的进步，包括RAV4 2.5车型搭载6速手自排变速箱，对加速的顺畅节奏与引擎节能，都有显著的加分效果。

若切换到Sport模式后，则截然不同，在明显转为活泼的油门反应、延后的升档反应与较低速档位的运用，都让引擎转速很容易超过2,000转，以获取引擎更直接与明确的动力输出，此时，驾驶其实不用刻意深踩油门，这颗2.5 Dual VVT-i引擎就能轻松在破2,000转至约4,500转之间，持续给予充沛的加速力道，让驾驶能轻快应对各项的冲刺与超车需求，甚至偶而放纵一下，大脚踩下油门后，RAV4 2.5也响应给驾驶一定程度的贴背反应，以这样的动强制反馈，不仅足够日常通勤，也能稍稍热血一下。另外，这颗引擎除低转速的静肃性外，在拉转速加速时，引擎运转声浪也处理的相当细致，搭配不错的引擎室隔音设计，给予RAV4具质感的加速氛围。

长途巡航时，引擎转速在定速模式下的多寡，将是燃油耗损的参考指标之一，而就RAV4 2.5的在高速公路的实际定速巡航记录，可以看到时速80公里与100公里巡航时，引擎转速域可以稳定落在约1,600转与1,800转左右。

另外，若要说明新款6挡位变速箱对引擎节能的帮助，除参考能源局油耗数据外，最简单的方法，是可以透过定速巡航模式，观察引擎转速的变化。试驾当天在高速公路段，当ECO MODE模式启动后，分别以时速80公里与100公里作测试时，引擎转速域可以稳定落在1,600转与1,800转左右，清楚显示压低引擎巡航转速获取最佳燃油效率的设定。

讲完传动模式差异后，新款RAV4的操驾反应与底盘设定，是接下来要我们谈的话题。

我先说整体的感受，这款RAV4 2.5，给我出乎意料的操驾乐趣。因为，就试驾当天路线，主要于雨天湿滑的台北郊山路段，相对严苛的天候路况下，RAV4 2.5虽然不能说表现全面满分，但仍能带来灵活有趣与具稳定性的操控感受。我们谈的这辆Toyota RAV4，放到百万级距SUV这等级来看，它会是辆颇具操控乐趣与性能味的SUV，这点，让人感到新奇。

雨天湿滑的台北郊山路段，相对严苛的天候路况下，RAV4 2.5在一般车速的动态操驾，则是显得轻松愉快，颇具操控乐趣。

首先，采EPS电子动力辅助转向系统的RAV4 2.5，辅助力道增减程序的设定良好，低速时虽较偏轻手，但尚不至于让路感模糊，而在车辆高速行驶时，辅助力道也会适时缩减，让方向盘明显趋于重手，尤其Sport模式再降低20%辅助力道的设定，对转向操控与路感掌握更为受用。在低速转向或回转时，原厂数据回转半径5.3米的RAV4，并不会丝毫迟钝的反应，不仅如此，在行驶通过一般山路弯道，则有令人肯定的灵活转向反应，不需要大幅度的方向盘转向动作，就能轻松对应一般弯道，加上保留一定程度的路感，让人开着RAV4跑山路更有信心。

RAV4采用的EPS电子辅助方向盘，辅助力道增减的程序良好，低速虽轻盈但仍不失路感，高速则明显转趋偏重手，以营造更适合的转向操控设定。

至于底盘悬吊部分，标配225/65 R17尺码的Yokohama Geolander G91，属于着重舒适宁静设定，这部分已有令人肯定的表现，加上为顾及行路舒适性，RAV4悬吊圈簧行程设定较长与柔软，来处理路面的各种起伏，但特别的，感觉避震阻尼的设定则刻意偏向硬朗，让RAV4在兼顾舒适性时，也能传递更多的路面讯息，甚至通过凸起路面时，部分力道仍会直接传递至车内，而有些许的弹跳回馈感。

RAV4后悬的行程较长，在通过连续弯道时，车身后半的侧倾与晃动幅度，会比前座来得明显。

这次第4代RAV4所搭载的4WD系统，还有一项特别强调的新设计-ATC主动式扭力控制系统。简单讲就是这套4WD系统，在Sport模式下会改变四驱系统的扭力控制参数，更灵活的分配前后轴的扭力输出比例，包括侦测到方向盘转向动作时，预先将这套4WD系统，一般行驶模式下的100%前驱动力，预先转换10％到后轮驱动，并视状况最多可以分配前后50:50的扭力分配，以追求更佳的循迹反应。

至于这套系统的实际反应，其实在时速50-60之间的速域行驶弯道时，驾驶有没有切换到Sport模式，对车辆的转向与底盘的循迹反应，差异并不明显，RAV4以这速度过弯，都还算轻松带过胜任愉快，也让驾驶很难感受出ATC的功效。

趁着雨天湿滑的山路弯道，试车组试着将车速往上提升到80-90公里，并在相同弯道以同样过弯路线来回测试后，RAV4 2.5 4WD搭载的ATC系统，底盘的差异反应就能明显感受出来。

但是，在雨天湿滑的山路弯道上，将车速往上带到时速80-90公里，并在同个弯道来回测试后，ATC系统的差异就能明显感受出来。在在未启动ATC功能的标准模式下，拉高车速带油门冲入弯道时，会感受到车头略往弯外推头的转向不足反应，接着，车辆逼近弯顶点时，后轮此时出现的扭滑不安定感，伴随支撑力不足的胎璧而更形放大，但以这车速，仍尚不足以让RAV4车身动态遭遇麻烦的失控状态，仅管车尾会不安份地扭移一下，但在VSC介入与灯号启动前，4WD系统实时作前后 轴扭力输出的适时分配，车身仍可顺利通过弯道。