提及“车手”二字，我最先想到的是文太或者拓海这个层面的选手，而我同样追随了十余年的莱科宁、阿隆索更适合被供奉在神坛上。

此次活动是东南三菱继赞助“APRC”后展开的落地“赛事”营销活动之一，希望借助多样化的活动，强化三菱的“赛事历史”，进一步塑造三菱品牌的“运动”价值。在这次三菱翼神极速工厂培训之前，恰好我又把头文字D拉了一遍，有一个疑问始终没有解决：为啥片里的主人公在进行自我激励时总喜欢赌点东西？特别是赌上车手的尊严，也一定要赢取比赛的胜利，难道不取胜就不是优秀的车手么？

从竞技体育的角度出发，当然是要鼓励拼搏进取的精神。但就名利而言，观众记住的永远只有第一名。在我结束此次三菱翼神极速工厂F级赛车执照培训的一刻，突然明白了“车手”包含的荣誉和自豪，第一名，仅仅是车手追求的结果，却把永不言败的精神体现的淋漓尽致—— 不要停，快一点，再快一点。

DAY1——刹车减档

1.培训入门第一课，加速要舍得下狠脚

2.无ABS系统，领略点刹的艺术

3.刹车减档，联合制动

虽然从业也有些年份，但这是我第一次接触赛车运动，赛车与试驾或日常驾驶最大的不同，莫过于教练在上午的培训课程上归纳的“稳、准、狠”。稳，是耐心与经验的综合，要在该快的地方全油门，改慢的地方慢下来，用最合适的速度通过每段路；准，意在切弯、油门、刹车点要适时，和稳字相比，准考量的是车手的手艺与经验；狠，是勇气的代名词，车子转向角度、速度的不同除了车子的因素，还有车手自身勇气的差别。

第一个练习科目为刹车减档，先练习单独刹车，再练习刹车结合减档。训练内容是在刹车点前，尽快把车速拉到3档，紧接着从刹车点开始制动，最短距离把车刹停，减速过程结合变速器降档达到联合制动的目的。

翼神这款2.0L自然吸气发动机的动力输出非常线性，培训车辆只是对内室进行了改装，而改装更多的是出于安全考虑，加装防滚架，桶形赛车座椅，四点式安全带。

在第一个训练科目我就感受到了驾驶赛车和日常驾驶的区别，可以说完全不同。训练场地的水泥路面比较滑，起步时很容易响胎甚至空转，教练这时候的话让我仿佛回到了当年的驾校，“注意油离配合，慢松离合少给油。” 还记得驾校教练教的半联动起步么，都忘了吧。为了更快的起步，要在离合器结合前提高发动机转速，在赛车电影中必定会看到这个最有带入感的轰油门动作。虽然离合器要温柔的对待，但是要果断，结合的一刻缓慢，结合后果断松开并且脚从踏板上移开，改掉刹车时踩离合的坏习惯，学会利用发动机转速制动。

当车动起来以后才是真正的加速时机，加速时脚脚地板油，车厢的轻量化改装对车速的提升起到了一定帮助，4000转左右的换挡时机还是会感受到车辆明显的抖动，我也在此体会到了跟趾动作的必要性。

在加速的过程中，教练会在一旁指点，包括油门深度、加档时机、提示补油，在这一系列动作后，刹车点前的速度大概为三档60km/h,开始刹车。

这几辆训练车大多没有装配ABS系统，“滴滴”的报警声伴随了整个训练。目前市面上的绝大多数车辆都装配了ABS系统，所以在日常驾驶中刹停的最快方法就是深踩刹车。而赛车为了给车手更高的自由度拆掉了ABS系统，所以刹停最行之有效的办法是点刹。

教练在上车前对刹车动作进行了演示，第一脚刹车一定要狠，感觉轮胎有抱死倾向时松开刹车踏板，车轮滚动后再加大制动力度，整个过程是由有间隙的点刹组成的。

翼神刹车踏板行程与油门踏板相比略长，踩踏的回馈力度较为线性，离合踏板行程适中，总的来说这三个踏板没有太突出的特点，带来的驾驶感觉是轻松的。

在我第一次练习时，最大的问题是思路不清晰，这一切来的太突然了~刹车训练一是要刹停，二是要缩短刹车距离，而降档只是为达到刹停的目的，所以选择合适的降档时机尤为重要，容易出现的错误是本末倒置，为了降档操作忽略了刹车的效果。在第一脚刹车后，轮胎多有抱死倾向，如果没有，说明踩的还不够狠。这个时候转速会下降的很明显，是时候降档了。

果断踩下离合踏板，推入二挡，慢松离合的同时右脚还要控制刹车力度。对于降档的踏板操作，一来看天分，二来看悟性，和左手画方右手画圆一个道理。我不算是很聪明的人，不过在一下午的训练后也能够熟练操作。

整个刹车阶段最怕的就是抱死，抱死了怎么办？松刹车。引用教练的点评，“车辆出现问题，一是由于车手操作不当引起的，车辆的动态超越了车手控制的范围。另一原因是车辆本身超过了当下行驶状态的极限，不受车手控制，特别是在过弯时。”这句话在接下来的砂石路上得到了印证。

DAY2——走线与砂石路

1. 蛇形绕桩，入弯松油，出弯给油

2. “8”字绕桩，外—内—外走线

3.砂石路面滑动过弯

4.深踩油门弥补“推头”现象

5.速度与勇气的结合

结束了第一天的直线训练，今日训练科目为弯道和砂石路。说实话，我对场地的恐惧远远大于砂石路，而场地最大的难度在于切弯。

弯道练习包括蛇形绕桩和8字绕桩。蛇形绕桩意在训练脚下功夫，走线的难度不大。绕桩项目提高通过速度的办法很简单，用最平稳快速的方法通过，不要打滑，少走弯路。打滑的原因是驱动力与车轮指向不在一条直线上，所以在过弯时要做到入弯松油，出弯给油。入弯时油门过大不但会使车轮滑动影响速度，走的“S”形也会越来越大。出弯给油时机也不能过早，要等车头指向下一桩桶后，不然也会造成轮胎滑动。

总结我参加过的场地试驾项目，最怕的项目就是8字绕桩。看上去简单的两个弯，却是对驾驶技术最大的考验。或许是由当年热爱的街机“头文字D4”培养出的驾驶习惯，我在入弯时喜欢切内线，偶尔还送送油，推推头，甩甩尾，我用实际行动证明了，这是错的。赛车竞速中无论是直道加速还是过弯，速度一时快是然并卵的，平顺的速度不但能提高通过整体速度还能使车辆保持良好的状况。

外—内—外的走线看过赛车竞技的人都知道，8字绕桩容易出现的问题有很多，比如入弯速度过快冲出赛道，或者过弯速度与指向不合造成推头，抑或出弯油门过早造成推头和走线不准。每一个弯都有它的极限，虽然没有明确的通过速度，但我们的目的就是越来越接近这个极限。而响胎说明已经逼近过弯的极限了，要在这时候轻点刹车，胎响没有了，转向也明确了，待方向回正后加油出弯即可。

终于到了这个充满情怀的拉力路段，一时语塞不知从何说起。先聊聊拉力赛段的驾驶感受，喜欢赛车游戏的人应该都玩过《尘埃》系列，不论高玩还是普通玩家，抛开外设的不同，驾驶感受是相同的，拉力赛段的驾驶感受就是如此。用更精炼的几个词概括：滑、很滑、非常滑。

第一圈由教练驾驶，我在副驾驶观察过弯的角度、速度，以及油门刹车的配合。之所以没有提及转速的变化，因为整个赛道用时约1分钟，急弯很多，全程用2档驾驶即可，能够保证充足的扭矩输出。拉力赛中多以滑动过弯，原厂翼神的轮胎在砂石路面格外光滑，低速弯用扭矩转向可轻松通过，高速弯教练则用手刹通过，滑动着跑完了全程。

在观看教练驾驶的这圈，学到的东西很多，慢慢消化整理一下。首先是直线加速，一定要有勇气把油门踩到底。在入弯前，要根据对弯道的预判把车速控制在自己能把控的速度范围。入弯后根据弯心位置精准控制油门，达到扭矩转向。出弯后方向回正要果断，避免反打转向过度。

就这样，我带着一肚子没消化的疑问，只身杀入了砂石路。初次跑拉力路段需要莫大的勇气，车轮卷起的砂石不停拍打着底盘，叮叮作响，后视镜里一片尘土飞扬，而道路两侧是高耸的杂草，无名的弯道隐藏在前方。

第一次是弥足珍贵的，又是十分紧张的。和教练全程60~80km/h的车速相比，我把车速控制在40~60km/h，相对较慢的速度保证了我和车辆在赛道内的安全。其实说白了是没有加速的勇气。无助力的方向盘打起来格外的沉，较小的转向比也决定了车辆的驾驶特性。因为路面非常颠簸，一定要握紧方向盘防止脱手。扭矩转向过了几个高速弯，似乎找到了些感觉。在急弯前猛地刹车到底，转向过度、反打、全油门，几个动作之后车子在弯中滑动的并不顺畅，原因在于入弯车速过低，车子的动能不足以保持到全油门提供扭矩转向的那一刻，所以入弯的速度既不能太快也不能太慢。

第一圈驾驶后，教练进行了简短的总结。我也在这段总结中学到了这次试驾最宝贵的东西——方向盘的调节、握法和转向的打法。在调节座椅至合适位置后，方向盘调节至胸部高度，远近以手腕自然搭在方向盘顶端为准。握法自然是39点，大拇指扣位和越野握法相同，按压在槽位上，但是不要伸进去。因为训练使用的翼神转向比调节的较小，再加上扭矩转向的特点，转弯时半圈的量基本够用，如果不够，则把与入弯反方向的手向下握，一把过的原则不能变。切忌揉、掏。

来到了第二圈驾驶，这次相比第一次出的错误反而更多了。反思原因，精力分配不集中是罪魁祸首。拉力赛是长久且艰苦的，车手不只要有好的技术，聪明的头脑也很重要。而体力和精力的分配对比赛异常重要，否则一个失误都可能造成陷车、撞车甚至翻车。

DAY3——单圈计时

1.3圈走线考核

2.高速与陌生的新赛道

3.就当我们今天才毕业吧

终于迎来了最后的考核。考核分为场地和拉力两部分，场地依旧是昨天的8字绕桩，拉力则换成了一条高速少弯的新赛道。只能用状况百出来形容最后的考核了。

为了保证良好的车况（不然可能会影响毕业~），大家今天的车速比昨天慢了很多，即便是8字绕桩也少了响胎的声音和推头的现象。考核方式采用三圈计时，从8字的中心位置发车。不过第一二三位发车的车手都跑了四圈~这就是车手精力分配不合理的体现，好的车手除了要关注路况，还要计算后面道路的跑法。

轮到我走线时，确实有些晕头转向，要刻意分散出一部分精力记圈数，而且感到了久违的手心冒汗，心跳加速。在出弯时因为切的较深，还撞到了1个桩桶，罚时5秒。

昨天的训练把赛道上的碎石一扫而空，只剩下扬起的尘土和锐利的大石头，不只有割破轮胎的危险，轮胎与路面的附着力也变的很低。新赛道路况和昨日饱经摧残的赛道相比，更多的是地表的碎石，本以为能够带来不错的抓地力可是恰恰相反，轮胎的滑动程度变得更严重。

由于拉力赛段是由教练陪同进行计时，所以在全程都能得到教练的指导。领航员的重要性不言而喻，就像一本活路书，把前方的路况提前反馈给你。在这条赛道上，教练对我说的最多的是“加油！”不是鼓励，是真的要加油，而给油的路段仅限于直线高速路和切过弯心后，作用如前文提到的扭矩转向。

为期3天的培训就要结束了，毕业总是伤感的，因为曾经的难以忘怀；毕业又是快乐的，因为充满了对未来的憧憬。而最令学员们开心的莫过于毕业证——中汽联颁发的F级专业赛车执照。

结语：作为全年赛事营销的重头戏，三菱翼神极速工场在杭州、广州、成都、济南、北京进行了全国海选，此次郑州是收官之站。参加车手训练营的学员除了学习到了丰富的驾驶技术，也体验到了拉力赛的魅力。希望有更多品牌勇于尝试赛手培训的营销方式，让国内消费者了解赛车运动，参与进赛车运动。同时也是提高自身品牌知名度，考验产品力的契机，而且还能为品牌植入赛车文化。（网通社 2015年9月2日 北京报道）