除了优惠政策，日本政府还将高油耗汽车的燃料成本维持在较高水平，据悉日本汽油价格比美国要高78%，从而为本国混合动力车的繁荣培育了一个良好的环境。

　　日本汽车制造商们则坚信，即使在政府渐渐取消这些鼓励优惠政策后，混合动力汽车的销售势头仍会保持强劲。日本汽油价格的高水平和消费者希望控制消费支出的心理，就是汽车生产商能够如此信心满满的原因。

　　美国政府最近也将目光投向插电式电动汽车领域，并向国内苦苦挣扎的汽车生产企业提供资金救助，但它不大可能像日本那样采取加高汽油税的方式来刺激混合动力汽车的销售。

　　前不久，本田一位行政官宣布，本田Insight这款新车在美国的销量可能仅能达到销售目标的64%。这部分是由于美国相对低廉的汽油价格，去年美国石油价格下降了35%。J.D. Power公司分析家迈克·奥默托索指出：“如果汽油更廉价，人们还是会倾向于购买大型车，而不会多考虑环境问题。”

　　提高燃油税尽管可能会对政治造成麻烦，但却更有利于燃油效率高的汽车的销售和发展。但正如《华尔街日报》所评论，相比增加燃油费，美国政府更加倾向于采用更多的税收抵扣政策。

　　前不久，《华尔街日报》中援引了美国白宫一名官员的一席话：“我们在《复兴法案》中为购买高科技含量汽车争取到了7500美元的税收抵扣，而且美国政府还会在将来出台更多优惠政策，来降低消费者的购车成本。”

　　美国对购买插电式混合动力和纯电动汽车给予的联邦税收抵扣是7500美元，这刚好够让泰斯拉汽车公司以5万美元以下的价格兜售它的S型电动汽车。然而，这些税收抵扣及其他优惠政策是否足以推动美国市场上尚能维系生存的燃油汽车生产商们，将尖端技术转向洁净汽车的开发生产领域中来呢？

　　不仅如此，一项已经在日本实施的，被称为“以旧换新”的消费刺激计划已经在美国登陆。根据其中一项正在国会等待批准的旧车换现金计划，消费者按照他们需要购买的新车的节能水平申领不同金额的优惠券。

　　这项计划的基本要求是旧车或卡车必须达到每加仑17里程，新车需达到每加仑24里程的标准。如果购车者购买的新车节油性能比旧车高出每加仑7英里里程，将获得2400美元的优惠券；如果比旧车标准每加仑高出13英里，购车者将会获得4500美元的优惠券。

　　无论如何，日本政府刺激计划的实施，及由此引发的混合动力汽车的需求旺盛都说明，价格在新能源汽车市场中的作用是多么重要。

　　无论对那些大型汽车公司的科技革新人员，还是对像泰斯拉这样的电动汽车新秀来说，这都十分有启迪性：汽车生产企业必须真正降低电动汽车价格。

　　与此同时，就像福特公司执行总裁比尔·福特(Bill Ford)所建议的那样，政府决策机构需要将油价维持到一个较高水平，只有这样，在过渡时期结束，所有消费刺激政策终止后，节能汽车的市场才不会也随之偃旗息鼓。

　　冯云根据美国《时代》杂志、路透社、LawAndTax新闻网、美国汽车新闻、《汽车商业评论》等报道综合编译。

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