汽车制造商“进退两难”

对于以“烧钱”著称的赛车运动来说，资本市场和全球经济的风吹草动都是最敏感的风向标。在2008年第三季度，华尔街金融危机向纵深发展，几乎已经肯定演变成全球经济危机的时候，作为全球赛车运动管理机构的国际汽联在第一时间向各大车队“言词恳切”地宣传着“节衣缩食”过冬的想法:显然在这背后，经济危机的阴霾和寒风已经触动了莫斯利这位老人的脊梁。刚刚落幕的达喀尔拉力赛上，汽车组大众、三菱两强争霸的局面以三菱的完败收场，已经为三菱此次宣布全面退出拉力赛场埋下了伏笔。

至此，日本汽车业的反应在这场风暴中显得更为明显也更为强烈。几乎就在底特律三大汽车制造商向美国国会求救的第一时间，日本的汽车制造商们就感受到了2008年第4季度销售业绩的全面滑坡。以本田为例，即使是在2009财政年度（2008年4月至2009年3月）在前6个月，整个集团的销售额也已经无法再现2007至2008年时的繁荣景象。11月，本田在北美的新车销售额下跌了超过35个百分点，拉响了全面萎缩的警钟。同一时间，丰田在北美的销售数据也同样不堪入目，日系两大汽车品牌遭遇的惨淡业绩正是日本汽车业正在或者即将面临的问题。

在2009年春天到来之前，全球汽车业正在经历着金融危机的漫长煎熬。其中，日本汽车业“伤亡”尤其惨重。2008年12月5日，东京。日本第二大汽车生产厂商——本田汽车公司CEO福井威夫 (Takeo Fukui) 宣布本田决定在2008年底前退出F1，旗下的F1车队正式挂牌出售。10天之后，铃木和斯巴鲁两大品牌宣布退出WRC。时隔2个月，日本车坛的重量级品牌三菱摩托宣布退出达喀尔拉力赛，曾经堪称亚洲赛车运动先驱的日本赛车界已经风光不再。

事实上，过度依赖出口的日本汽车业在全球金融危机的背景下已经成为第一个牺牲品。毫无疑问，以本田、丰田为代表的日本汽车出口都被北美市场的业绩滑坡所累。华尔街金融风暴已经让美国人对于日系新车望而却步。回到日本本土，国内市场的饱和则再一次将制造商逼入绝境。汽车品质的提升延长了家庭用户的换车时间，而市场贡献最大的中等车型又在经济萧条时最先退场。此外，日元走强导致普遍导致日本企业海外收入的减少及加剧了出口的难度。汽车业上游供应商的“自身难保”导致原材料价格高企，也是汽车制造商成本阵痛不可回避的致命伤，这些都将日本汽车制造业的巨头推入了深渊。此时，对于赛车运动的投入无论如何都已经是“奢侈品”。

赛车运动的投入产出比

在流动性全面下降的危机时期，作为高资本支出的汽车业尤其紧迫地面临着销售额巨跌时保持现金流的关键课题，此时削减掉对于赛车运动的投入计划几乎是必定面临的首选。因此可以肯定的说，有汽车厂商退出虽然有些意外却是情理之中的结局。也许值得欣慰的是，高端汽车品牌的销售业绩还没有“飞流直下”的衰退。即使如本田CEO福井威夫所言，本田仍然有意愿想要在F1坚持，公司的财政状况也已经无法坚持，“如果是9月份时的境况，肯定不会退出。现在依旧想继续参加，但是环境已经不允许了。”

一直以来在F1中，丰田以财大气粗著称。2004赛季当年以3亿1000万欧元的全年预算投入“冠绝”各支车队。此后每个赛季，丰田都是各支车队中最豪爽的手笔，连法拉利与迈凯轮也只能仅随次之。同独有偶，占据了每年车队开支最大份额的引擎研发支出，本田引擎部又再次名列前茅。事实上，由于本田引擎在F1有深厚的传统和悠久的历史，并且是本田品牌在F1最成功的记忆。所以对于引擎的研发投入，本田一直不遗余力，尽管车队的空气动力学研发始终没有跟上有较大的起色。这样一来，日系车队几乎已经是F1开销的“大户”。然而显而易见的结果是，他们全从来不是F1最终“修成正果”的最佳主角。丰田始终徘徊于中游车队，本田在曾经以车队年度亚军完赛之后逐年下滑，已经沦落于末流车队之列，与当初收购英美时的豪言壮语完全无法同日而语。在达喀尔及洲际拉力赛车界，三菱的绝对权威如雷贯耳。然而在风光无限的背后，冠军头衔的璀璨也是“真金白银”奠定的基础。九届达喀尔拉力赛冠军、三菱车队名将彼得汉塞尔于本届达喀尔第七赛段日遗憾退出，似乎也已经预言了三菱最终败给大众的结局。

值得一提的是，作为F1运动管理机构的老板，拥有亿万身价的伯尼－埃克莱斯通在这场风暴中的态度值得玩味。在金融危机横扫赛车运动界，制造商接连退出抛下的爆炸性消息震动了整个行业时，车队们也似乎莫然发现了这个金钱游戏的终极秘密。伯尼经营F1帮助他成为了最高身价的七旬老头，而F1的车队们却面对高额的开支眉头深锁。FOTA（大奖赛车队联盟）成立之后的效率可说是近年F1群体决策的典范，蒙特泽莫罗领衔的各支车队大佬们已经不甘于再将每年丰厚的利润拱手让于伯尼。F1需要削减开支，车队则需要更多的利润来支持可持续的研发——《协和协议》的背后，再已经荆棘丛生。