新款进口普拉多TX 2.7： 新PRADO全车配备VSC+A-TRC，所以后桥有两种结构：:office:

1．和旧VX相同，普通差速器。（四驱功能的实现：分动器+中央差速器锁担任）。

2．新增，带电动锁止的差速器。顶配VX NABI版。（四驱功能的实现：分动器+中央差速器锁担+后差速器锁）。

对于分动器，新旧PRADO最大的变化是由手动变为自动。废止了选档手柄。分动器的选择钮4.0的只有H4和L4两档，2.7的有H4F（2WD）/H4L/L4L。如何发挥最佳越野功能就靠各位的经验，来选择最佳模式了哈。不过顶配的L4在NABI上有4种地型选模式，可以直接选菜单。H4只能选其中的一种(泥泞和沙地路面)。

旧款普拉多GX、VX4.0：

老款的分为GX/VX两类。内饰配置的差异放下不说，两者之间有一个重要区别：VX是后悬挂是带“气动升降”的，而GX则没有。另外在四驱系统上，GX分动箱上有“H/HL/N/LL”四个档位，意思是“高速全时四驱”、“高速分时四驱”、“空当”、“低速分时四驱”。而VX分动箱上有“H/N/L”三个档位，另外有一个“中央差速器锁定”按钮，这就意味着VX上可以实现“高速全时四驱”、“空档”、“低速全时四驱”、“高速分时四驱”、“低速分时四驱”的5种状态，比GX多了“低速全时四驱”状态。“低速全时四驱”一般情况下很少出现，绝大多数需要用到分动箱低速模式运行的路况也都是用“分时四驱”的，所以一般意义上说“低速四驱”都是指“分时四驱”的状态，不会出现“低速全时四驱”的。

普拉多的分动箱使用“拓森系统”（扭矩感应式机械差速器），如果不人为锁定“中央差速器”的话（即“全时四驱”的情况下），那么系统会自动根据前后轴扭矩需要在30%~70%之间分配，如果人为锁定“中央差速器”的话，那么扭矩分配可以达到0~100%。所以GX在分动箱处于“H”，VX不按下“中央差速器锁定”按钮的时候是一样的，这个时候系统处于“高速全时四驱”，这个时候系统依靠“拓森系统”能够起到一定程度的的防止前后轴过渡空转的作用（30%~70%扭矩分配）；如果还不足够，需要让前后轴完全等速的时候，GX需要将分动箱处于“HL”，VX需要按下“中央差速器锁定”按钮，这个车辆处于标准的“高速分时四驱”。

其次，后桥的差速器根据资料显示使用的应该也是“拓森系统”（有的说法是GX有，VX没有，这方面具体不详，请详细了解普拉多的兄弟补充）。如果配备“拓森差速器”的话，那么基于同样原理，这个机械系统可以自动在左右后轮间根据需要将扭矩作30%~70%的分配——这意味着一旦一侧车轮空转打滑的话，那么系统最多会自动将70%的扭矩分配给不打滑的车轮，而打滑的车轮会“浪费”掉最多30%的扭矩。“拓森差速器”系统是全机械装备，没有电子成分，工作可靠但价格昂贵，最大能起到70%的“差速器锁功能”。前桥使用的是普通差速器，没有“限滑锁定”功能。

新大切3.7配备的是“Q-T II”四驱系统。这个系统的核心其实就是NV245(或NV247)分动箱。这个分动箱能够提供“高速全时四驱”、“空档”、“低速分时四驱”三个人为设定状态。而“高速分时四驱”则不能人为手动控制（“普拉多”的VX通过按下“中央差速器锁定按钮”可以人为设定；GX则通过将分动箱处于“HL”档位来人为设定），是由电子系统自动监测前后轴的转速差来自动切换的。而“低速四驱”则必定是“分时”的，不存在“低速全时四驱”的状态。平时使用的时候，分动箱应处于“高速全时四驱”状态，到需要锁定中央差速器的情况，系统会自动锁定中央差速器锁来实现短暂的“分时四驱”效果，一旦不再需要，系统就会自动切换回“全时四驱”，人为不能干预。3.7的前后轴使用的是普通差速器，不带任何限滑差速锁定功能。

5.7的新大切使用的是“Q-D II”系统。与“Q-T II”不同之处就是前后轴都增加了“v-lok”的“电子液压多摩擦片”原理的“限滑差速器”，虽然同样属于系统自动操作不能人为锁定，不过理论上可以实现接近100%的限滑差速效果。

另外，在普通路面正常平直行驶的时候，普拉多是“恒时四驱”的，前/后轴获得扭矩为40:60。而大切/大指（不论是3.7/4.7/5.7）在这个时候分动箱是将100%扭矩分配给后轴的，只在后轴出现打滑空转的时候，分动箱才自动分配适当的扭矩给前轴。

因此车辆的四驱系统说从越野角度看普拉多（包括GX与VX）比3.7新大切/4.7大指强。

至于5.7的新大切/大指的四驱系统与普拉多相比就显得复杂一些。5.7的新大切/大指相对于普拉多优势的地方在于：“Q-D II”在前后桥上都配备了“v-lok”的“限滑差速器”——这种系统通过电子系统介入对多摩擦片施加压强来实现接近100%锁定的效果，而普拉多的后桥配备的是“拓森差速器”——这种纯机械系统工作的系统能够锁定在30%~70%之间的扭矩锁定，性能稳定但锁定比例不如前者，而前桥则没有任何差速器锁定装备，属于普通的开放式差速器。所以总体来说在前后桥的配备上，5.7的新大切/大指应该说略胜一筹。5.7的新大切/大指相对于普拉多来说处于劣势的是分动箱：普拉多的分动箱是“拓森系统+100%锁定”，这意味着即便不锁定中央差速器，“拓森系统”依然可以实现30%~70%之间的扭矩锁定；如果人为锁定的话，就能够成为标准的“分时四驱”。

而5.7的新大切/大指的分动箱依然采用“v-lok”这样的“电子液压多摩擦片”系统，不提供人为锁定的功能。换句话说普拉多在不人为干预下都能够实现30%~70%的限滑效果，如果人为干预则能够持续实现100%锁定的分时四驱；但5.7的新大切/大指却完全没有人为干预的可能，完全靠电子系统自动控制是否锁定，这就意味着无法让系统持续保持“分时四驱”，而系统作出锁定还是分开是需要反应时间的，因此会有相对的滞后现象。

这在路况比较困难的时候，那么分动箱内的中央差速器就会频繁地在锁定与断开之间切换，显然不如人为预先设定为“分时四驱”更利索有效。