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新款、旧款普拉多四驱系统详解

作者:佚名  来源:网上车市网友或论坛   更新:2014-3-16 20:02:10  点击:  切换到繁體中文

 

新款进口普拉多TX 2.7: 新PRADO全车配备VSC+A-TRC,所以后桥有两种结构::office:


1.和旧VX相同,普通差速器。(四驱功能的实现:分动器+中央差速器锁担任)。


2.新增,带电动锁止的差速器。顶配VX NABI版。(四驱功能的实现:分动器+中央差速器锁担+后差速器锁)。


对于分动器,新旧PRADO最大的变化是由手动变为自动。废止了选档手柄。分动器的选择钮4.0的只有H4和L4两档,2.7的有H4F(2WD)/H4L/L4L。如何发挥最佳越野功能就靠各位的经验,来选择最佳模式了哈。不过顶配的L4在NABI上有4种地型选模式,可以直接选菜单。H4只能选其中的一种(泥泞和沙地路面)。


旧款普拉多GX、VX4.0:


老款的分为GX/VX两类。内饰配置的差异放下不说,两者之间有一个重要区别:VX是后悬挂是带“气动升降”的,而GX则没有。另外在四驱系统上,GX分动箱上有“H/HL/N/LL”四个档位,意思是“高速全时四驱”、“高速分时四驱”、“空当”、“低速分时四驱”。而VX分动箱上有“H/N/L”三个档位,另外有一个“中央差速器锁定”按钮,这就意味着VX上可以实现“高速全时四驱”、“空档”、“低速全时四驱”、“高速分时四驱”、“低速分时四驱”的5种状态,比GX多了“低速全时四驱”状态。“低速全时四驱”一般情况下很少出现,绝大多数需要用到分动箱低速模式运行的路况也都是用“分时四驱”的,所以一般意义上说“低速四驱”都是指“分时四驱”的状态,不会出现“低速全时四驱”的。


普拉多的分动箱使用“拓森系统”(扭矩感应式机械差速器),如果不人为锁定“中央差速器”的话(即“全时四驱”的情况下),那么系统会自动根据前后轴扭矩需要在30%~70%之间分配,如果人为锁定“中央差速器”的话,那么扭矩分配可以达到0~100%。所以GX在分动箱处于“H”,VX不按下“中央差速器锁定”按钮的时候是一样的,这个时候系统处于“高速全时四驱”,这个时候系统依靠“拓森系统”能够起到一定程度的的防止前后轴过渡空转的作用(30%~70%扭矩分配);如果还不足够,需要让前后轴完全等速的时候,GX需要将分动箱处于“HL”,VX需要按下“中央差速器锁定”按钮,这个车辆处于标准的“高速分时四驱”。


其次,后桥的差速器根据资料显示使用的应该也是“拓森系统”(有的说法是GX有,VX没有,这方面具体不详,请详细了解普拉多的兄弟补充)。如果配备“拓森差速器”的话,那么基于同样原理,这个机械系统可以自动在左右后轮间根据需要将扭矩作30%~70%的分配——这意味着一旦一侧车轮空转打滑的话,那么系统最多会自动将70%的扭矩分配给不打滑的车轮,而打滑的车轮会“浪费”掉最多30%的扭矩。“拓森差速器”系统是全机械装备,没有电子成分,工作可靠但价格昂贵,最大能起到70%的“差速器锁功能”。前桥使用的是普通差速器,没有“限滑锁定”功能。


新大切3.7配备的是“Q-T II”四驱系统。这个系统的核心其实就是NV245(或NV247)分动箱。这个分动箱能够提供“高速全时四驱”、“空档”、“低速分时四驱”三个人为设定状态。而“高速分时四驱”则不能人为手动控制(“普拉多”的VX通过按下“中央差速器锁定按钮”可以人为设定;GX则通过将分动箱处于“HL”档位来人为设定),是由电子系统自动监测前后轴的转速差来自动切换的。而“低速四驱”则必定是“分时”的,不存在“低速全时四驱”的状态。平时使用的时候,分动箱应处于“高速全时四驱”状态,到需要锁定中央差速器的情况,系统会自动锁定中央差速器锁来实现短暂的“分时四驱”效果,一旦不再需要,系统就会自动切换回“全时四驱”,人为不能干预。3.7的前后轴使用的是普通差速器,不带任何限滑差速锁定功能。


5.7的新大切使用的是“Q-D II”系统。与“Q-T II”不同之处就是前后轴都增加了“v-lok”的“电子液压多摩擦片”原理的“限滑差速器”,虽然同样属于系统自动操作不能人为锁定,不过理论上可以实现接近100%的限滑差速效果。


另外,在普通路面正常平直行驶的时候,普拉多是“恒时四驱”的,前/后轴获得扭矩为40:60。而大切/大指(不论是3.7/4.7/5.7)在这个时候分动箱是将100%扭矩分配给后轴的,只在后轴出现打滑空转的时候,分动箱才自动分配适当的扭矩给前轴。


因此车辆的四驱系统说从越野角度看普拉多(包括GX与VX)比3.7新大切/4.7大指强。


至于5.7的新大切/大指的四驱系统与普拉多相比就显得复杂一些。5.7的新大切/大指相对于普拉多优势的地方在于:“Q-D II”在前后桥上都配备了“v-lok”的“限滑差速器”——这种系统通过电子系统介入对多摩擦片施加压强来实现接近100%锁定的效果,而普拉多的后桥配备的是“拓森差速器”——这种纯机械系统工作的系统能够锁定在30%~70%之间的扭矩锁定,性能稳定但锁定比例不如前者,而前桥则没有任何差速器锁定装备,属于普通的开放式差速器。所以总体来说在前后桥的配备上,5.7的新大切/大指应该说略胜一筹。5.7的新大切/大指相对于普拉多来说处于劣势的是分动箱:普拉多的分动箱是“拓森系统+100%锁定”,这意味着即便不锁定中央差速器,“拓森系统”依然可以实现30%~70%之间的扭矩锁定;如果人为锁定的话,就能够成为标准的“分时四驱”。


而5.7的新大切/大指的分动箱依然采用“v-lok”这样的“电子液压多摩擦片”系统,不提供人为锁定的功能。换句话说普拉多在不人为干预下都能够实现30%~70%的限滑效果,如果人为干预则能够持续实现100%锁定的分时四驱;但5.7的新大切/大指却完全没有人为干预的可能,完全靠电子系统自动控制是否锁定,这就意味着无法让系统持续保持“分时四驱”,而系统作出锁定还是分开是需要反应时间的,因此会有相对的滞后现象。


这在路况比较困难的时候,那么分动箱内的中央差速器就会频繁地在锁定与断开之间切换,显然不如人为预先设定为“分时四驱”更利索有效。



 

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