虽不是硬派越野 但征服一般坡度不成问题

    每当我们拿到一部SUV测试车的时候，都会带着它到山里去一试身手，这款四驱版汉兰达当然也不例外。也许是因为前些日子所发生的那起“爬坡门”事件，让我们对这辆拥有四驱系统的它倍加期待，希望它能够顺利登顶。

    正式爬坡之前，我们在一片比较平坦的松土路上，让这辆测试车以圆环行进路线，速度维持在50-60公里/小时的时速行驶。当采取大油门起步时，偶尔会因为引擎扭矩过大，以至轮胎挣脱了与沙石路面间的摩擦力，让一到两个车轮发生打滑现象，但随着电子四驱系统的介入很快将车辆状态调整到正常行驶姿态。而如果采取慢给油的方式起步时，这辆汉兰达则会表现得非常平稳，不会让驾乘者感到一丝不安。

    当车速被逐渐提起后，我们便开始以较小的转弯半径进行画圆行驶。起初，我们还在担心车身过于庞大且质量较重的它会发生侧滑或是某个轮胎空转的现象，但当它在测试场地内转了几圈之后，我们便完全打消了这一念头。这个大家伙不但不会让驾控者感到没底，反而能够始终保持平稳行驶的它还会让每一位驾驶者想多绕几圈，充分享受驰骋在沙土路上所带来的乐趣。

接下来，我们就让这辆四驱版的汉兰达在坡路上一试身手

    四驱版汉兰达的这套Full-time 4-wheel drive(全时四轮驱动)系统，由前、中、后三个开放式差速器组成，但这三个差速器没有任何锁止或防滑机构，前后轴动力分配比例为50:50，而连接前后轴的“粘性差速器”是一些公路四驱车的装备，因此这种连接方式并没有将汉兰达的越野能力得到较大程度提升。

    虽然之前“爬坡门”事件的当事者，是一台2.7L排量且为两驱版本的汉兰达，但由于造成该事件现象的原因之一，是由于整车前后重量配比并不适合让汉兰达在坡度较大或是不能提供足够抓地力的坡路上行驶，因而在面对这样一个犹如台阶状的坡道时，所有测试人员还是对它或多或少有一些担心。

    起初，我们以冲坡儿的方式驾驶这台四驱版汉兰达蹬上这级“台阶”，没想到整个过程感觉非常轻松，一点儿都没费劲就轻轻松松的上去了。当然，其搭载的3.5L V6发动机所爆发出的强劲扭矩，再加上四驱系统的协同合作是让它最终轻易登顶的主要因素。而接下来，我们将难度加大，让汉兰达以较低的速度匀速爬坡，虽然最终它还是能够蹬上去，但在缓慢“攀爬”的过程中还是显现出一些先天的不足之处。

    首先，当前轮行驶至坡度变化较大的折角处时，由于需要更强的动力才能让整车通过这一难关，因此驾驶者将油门踏板深踩至总行程2/3的位置，这时能明显感觉到3.5L V6引擎所爆发出的充沛动能，但四条注重舒适性表现的邓禄普轮胎一直在频繁、交替着发生轻微打滑，让操控者感觉有劲儿使不出。而另外一个影响整体表现的就是其前后重量配比问题，当在四驱系统的协助下前轮已通过“台阶”顶端时，汉兰达的两个后轮还在整个“台阶”的最底部，此时继续给油会明显感觉到整车的重心偏向至位置较低的一方，这就导致车头部分不能为前轮提供足够的下压力，因而即便是更换一条抓地力更强的轮胎，也不能让前轮充分获得摩擦力使其攻克难关。

    看到这里，也许会有不少消费者想让那台2.7L两驱版本的汉兰达到这里试一试，看看在同样的路况、路段，排量减小0.8L、整备质量减少225公斤且驱动方式发生改变的那辆“当事者”表现又是如何。车168编辑替您提前想到了这一点，稍后，我们将会带来两驱版2.7L汉兰达爬坡测试的详细报告。

    丰田官方并没有公布汉兰达最小离地间隙的具体数值，但从实际目测来看应该在200mm左右，可以说这样的离地间隙应该使其拥有不错的通过性。然而，在整个爬坡测试过程中，测试小组成员一直要频繁的让驾驶者暂时将车停下来，看看底盘与路面的的“亲密程度”，这是由于较长的轴距将汉兰达的底盘“战线”拉长，从而在通过一些起伏变化较大的路面时需要驾驶者更加仔细、耐心一些。

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