近日，为保护消费者安全，国家质检总局发布关于丰田汽车公司部分车型缺陷的风险警示通告。该局将进一步收集研究有关信息以决定是否采取进一步措施。但是由于这一风险警示出现较早，表明中国质检总局反应明显滞后，曝露出制度的种种不完善。

　一段时间以来,因油门踏板等问题,丰田汽车开始大规模召回。在外界将注意力投向丰田汽车召回引发的损失,以及对于全球汽车业格局的影响时,我们注意到海外汽车巨头召回时明显更重欧美而轻中国。为什么这些巨头在中国获得巨额的利润,却不愿意承担相匹配的责任？这有企业自身的原因,但某种程度上也是由中国汽车安全质量体系不完善所造成的，充分折射出汽车安全监管体系的隐患。

2009年中国汽车召回数量占总保有量的比例约为美国的一个零头。相关数据显示,2009年中国汽车保有量已达7619万辆,当年共召回汽车135万辆,仅占汽车保有量的1.77%。即每100辆车中不足2辆被召回。美国每100辆汽车中约10辆召回,召回比例远远高于中国。因此，中国车主们难以和海外消费者享受同等待遇。2009年中国汽车召回案约为56次起,其中半数（28次）为海外汽车企业召回的进口车。这些召回案多是沾了海外汽车消费者的光,但无论召回数量、时间还是补偿标准均低于海外。通常某一类车型在海外召回多时后,中国合资企业或进口汽车企业才宣布召回中国相关进口车。

比如,2000年,因三菱汽车旗下的帕杰罗越野车存在严重质量问题,三菱汽车耗资1.463亿美元、召回全球150多万辆相关问题车型,但中国近7.2万辆相关车型却不在召回之列。在国家经贸委等主管部门的推动下,三菱汽车才无奈地宣布按中国法律承担相关责任。

尽管丰田汽车在中国召回数量极少,但并不表示中国在销的丰田汽车质量高于美国、日本。丰田汽车在全球召回车辆高达850万辆,而中国目前仅宣布召回7.552万辆RAV4,这折射出中外汽车召回制度及质量监管的巨大差距。

按照中国现行《缺陷汽车产品召回管理规定》,海外汽车巨头们因为在中国违规成本过低导致不愿主动召回。此外,在中国,汽车消费者处于弱势地位,即使因汽车安全问题受损,也很难轻易从汽车生产企业获赔。而海外消费者巨额索赔较为常见,这也令汽车企业不敢掉以轻心。 2004年中国才施行汽车召回制度,目前尚未形成召回文化,这也是引发海外汽车企业不愿意在中国主动召回的原因之一。

　在丰田问题愈染愈烈之际，中国质检总局终于根据《出入境检验检疫风险预警及快速反应管理规定》及有关法律法规要求发出警示通告，未免有些过晚，给消费者带来安全隐患，需要以后在类似问题中加强解决。