力与美學的結合　试日产英菲尼迪G37Coupe—

　● 加入VVEL科技系统 VQ发动机出力再升级

　　虽然外观上进化颇多，但既然是双门跑车，本车最受人注目的仍是动力表现，2006年上市的G35配置的VQ35HR发动机，强调的特点为高转速和加速反应，而G37 Coupe更以此为基础，维持原本95.5mm的缸径，加大曲轴的旋转半径使冲程从81.4mm增加到86mm，排气量增加为3696cc，并把压缩比从10.6提高到11.0后，此颗发动机的厂方代号亦变为「VQ37VHR」，总计共修改了35％的零件。

　　其中V代表了VVEL(Varios Valve Event & Lift)无段可变进气扬程系统，和过去的CVTCS连续可变吸气正时结合后，造就出最佳的性能输出与燃烧效率。

　　

　　『VQ37VHR的3.7升 V6引擎，最大出力可达328hp/37.0kgm的动力』

　　 VQ37VHR发动机的最大输出为328hp/7000rpm、37.0kgm/5200rpm，在有VVEL的助阵下，转速上限也设定至7600rpm。为此特别将缸体高度拉长，镀钼的轻量化活塞采非对称裙部降低侧压，底座亦使用阶梯型支架提高刚性(含加大曲轴颈)，加上左右对称的进气导管与等长头段减少进排气阻力，从这些来看不难看出VQ37VHR是追求高转高出力的性能发动机。

　　关于VVEL的作动设计上，其和BMW的Valvetronic构造很类似，都是以马达驱动控制轴与摇臂，使连动气门获得开启深浅的调整能力，如此再结合CVTCS可变正时机构让凸轮作用角优化，发动机的进气效能便能随时维持在理想状态。举例来说，过去车主要将发动机控制于中低转速的技巧，乃是藉由微开节气门减缓空气吸入量来达成，但如此一来就会增加吸气阻力，并使活塞上下运动效率产生耗损。

　　

　　『镁合金材质的定轴式大型换档拨片，不但质感优异，拨动触感亦令人着迷』

　　但现在有了VVEL机构后，即便是低转速时电子节气门也可大开，直接以气门扬程控制进气量与转速，因此瞬间加速时便不会有进气时间的迟滞问题。只需调整气门挺举量就能增加空气密度与容量，故油门反应性相对能提高不少，同时也带来了低油耗与净化排气的优点，据说2010年以前此技术会逐步运用在日产的新车上。

　　附带说明的是，VVEL并不像Valvetronic已取消节气门装置，原因是有节气门的话，在进气正时变化间其可作更精确地控制，使扭力不致受到波动而让输出更加顺畅，且准备冲刺前节气门就会先行开至最大，使得进气歧管内有了预压的作用。

　　● 4WAS四轮转向系统利落的高速操控力

　　变速箱方面，G37 Coupe仍未配置六速手自排是美中不足的地方，不过其具备ASC最佳档位控制机能，故山路行驶会自动选择适当档位，提供充足扭力与发动机煞车效能；配上降档前预先补油降低顿挫感，以及换挡更快的DS模式，整体设计其实算是相当先进。

　　车体部分，除强度提高36%外，著名的前中置平台也提供54：46的合适配重，这当然是拜发动机位于前轴之后、使用铝质汽缸头所赐。其前双A臂、后多连杆悬挂亦大量采用铝合金结构减轻作动负载，结合VDC动态循迹系统后，底盘先天结构已相当优异。

　　

　　此外，由于国内贩卖的为Sport版本，因此原厂便已配有黏耦式限滑差速器、加硬悬挂等部品，煞车系统还用上前四后双活塞卡钳与355/350mm大径通风碟，以及前225/45/19、后245/40/19 RE050A跑胎，让G37 Coupe一出厂便已拥有傲人竞争实力，尤其4WAS(4-Wheel Active Steering(四轮主动转向系统的搭载，更使其获得增进操控力的神兵利器。

　　事实上，所谓的四轮转向系统早在多年前已出现在R32 GT-R上，成为该车款独门的装备，不过G37 Coupe上的这套系统则是已经过修改过的配备。简单地描述4WAS，就是一套结合前轮可变转向齿比与后轮转向的装置。前轮部分乃依据车速、舵角、加减速G值，在12.0～21.0：1之间调整方向盘转向齿比；后轮则是从日产 HICAS不断发展而来的电子同向可变设定，最大转角为1度。

　　

　　因此，4WAS共有三阶段的作动方式：在40km/h以下前轮转向齿比会扩大，让市区停车、巷道转弯/掉头省力轻松；40～80km/h的中速域除了前轮可变还加入后轮转向，使得山路急弯可获得灵敏反应；超过80km/h的高速域主要是缩小前轮转向齿比，同时后轮转向的控制尽可能减少方向盘转角，以追求车辆稳定性。

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