崔晓琪
　　日本汽车产业到底有多强？

　　有一大堆令人惊叹的数字可以回答这个问题：从国内市场来看，20世纪80~90年代的日本汽车产业在生产总额上约占日本制造业的10%~15%，设备投资额和研发费用约占全部产业的10%，汽车出口额约占出口总额的20%；而从国际市场来看，在20世纪的最后25年里，日本汽车企业就确立了其世界性地位，日本车甚至占据世界汽车产业30%的市场份额。

　　能力构筑怎样的竞争

　　人们常说，“日本体制发挥优势的全部都是制造业”，其实不然。日本企业擅长的是制造业中专门处理钢板、钢块、树脂、硅晶片等耐久性强、制造难度大的原材料、产品成型后具有难以修正以及易于库存等特征的领域。通俗地说，就是需要“打造”的产业，比如汽车业。

　　20世纪后半叶实现高速增长的日本制造业，由于面临长期的劳动力、资金和资源的不足，形成了长期稳定雇佣的传统，在综合性设计、制造和解决问题方面的组织能力突出。这种能力在零部件设计、生产间需要密切配合并且具有整体性架构的产品领域能充分发挥，而汽车恰恰是这样的产品。也就是说，这个时期的日本企业所积累下来的综合性组织能力，与汽车这种整体型产品非常契合。

　　产品与企业组织能力的吻合让日本汽车企业在深层竞争力方面，也就是学者藤本隆宏在《能力构筑竞争》一书中提出的“能力构筑竞争”(Capability-Building Competition)方面具有远远领先于欧美汽车企业的优势。

　　在藤本隆宏看来，深层竞争力就是与对手企业在产品制造能力的维持、改进和构筑等顾客“看不见”的内在环节，比如装配生产效率、制造质量、产品开发周期、开发生产效率等方面进行竞争。

　　令人蹊跷的是，日本汽车企业雄厚的深层竞争力并未带来丰厚的盈利，甚至形成了“越是保持较强深层竞争力的企业，盈利性越低”的扭曲结构。究其原因，一是由于日元升值、经济萧条等单个企业无法克服的障碍；二是因为整个行业对国内销售等问题反应缓慢导致了盈利性下降；第三则是各个企业在战略上的失误，也就是企业欠缺将生产、开发上的优势体现到企业最终盈利上的战略构想能力。

　　相比之下，欧美汽车企业的盈利水平几乎以10年为一个周期，在亏损和盈利之间大幅变动。

　　这一点不同于日本企业的稳定性。以丰田公司为例，虽然从长期统计其平均盈利水平低于海外企业，但是该公司自1950年出现过赤字以来，在整个20世纪后半期内就没有出现过一次赤字。本田科技公司更是自创业以来没有一个结算期出现过赤字。

　　能力生长路径

　　在战后，尤其是20世纪50年代到80年代间，由于资金紧张，劳动力等资源投入量受到限制，日本车企被迫通过不断提高生产水平获得产出量的持续增长，客观上激发企业充分利用各种生产资源的闲置时间；同时由于设备匮乏，企业被迫最大限度地利用陈旧设备实施增产，这些经验催生了日本汽车厂商后来的生产技术思想，如低成本自动化战略、避免生产技术至上主义、改进及活用现有设备、全公司的自主检修，以及实行包括夹具、工序设计、产品设计在内的总体自动化等。

　　20世纪上半叶欧美批量生产企业的细化职务分工的生产模式曾风靡全球，不过到了下半叶，该生产模式的极致化引发工人的作业与生产设备过于专业细化、生产体系僵化，出现了调整成本和闲置浪费，进而降低了企业在成本与质量上的竞争力。其实，在国内汽车市场高速增长时，生产一线经常忙得不可开交，日本车企同样希望引进欧美的大批量生产模式，却苦于没有机会，最后不得不实行了大范围、多功能、多工序的职务配置模式。这样变通的做法不仅减少了雇佣成本，还抑制了生产线的过度分工。

　　20 世纪60年代，日本开始步入汽车化时代，对于汽车的需求呈现出爆发式的增长，汽车企业为了应对生产激增与车款数量的增加，只好扩大向零部件企业的外包业务。这种做法意外地取得了不错的效果：压缩了零部件企业数量，使得采购管理可以更加细致，并通过同时将零部件的设计和生产整体外包，给予零部件企业更灵活的运作空间，不仅可以制造出更优质的零部件，而且有效地降低了零部件成本。

　　同时，由于日本国内需求的增长，基本车型种类剧增；70年代随着出口的正式开始与出口对象国的增加，各类车型继续增加；80年代后，日本国内经济泡沫繁荣，使得车型数量再次增加。可以说，战后日本汽车企业是伴随着多样化的车型发展起来的，在这样的大环境下，相对较多的汽车厂商被局限在狭小的市场区域内，通过投放各自的新产品进行市场份额的直接对决。这种发展现实迫使日本汽车企业在两方面积累了优于欧美车企的竞争力：一是多车型小批量的生产方式使其形成了弹性的生产体系；二是在国内竞争中产生的开发作业压力催生了高效的开发能力。

　　类似上述日本车企面对困境上下求索的例子还有很多。可以说日本汽车企业之所以能建立并保持在生产制造环节有利的深层竞争力，当然有基于市场的合理性判断，不过更重要的是在面对各种始料不及的难题时，积极地立足自身优、劣势探索破解困局的途径。

　　关于这一点，藤本隆宏认为日本汽车企业有几分“因祸得福”的侥幸，也可以看作为遇题破题，见招拆招的能力更为恰当。

　　深层竞争力会被颠覆吗

　　可以说，日本汽车业的“深层竞争力”是建立在汽车作为整体架构性产品的基础之上，但如果未来汽车产品逐渐被模块化，也许这种竞争优势将不复存在。藤本隆宏认为本世纪能推进汽车模块化，进而颠覆日本汽车业优势的要素有三个。

　　首先，就是中国因素。20世纪90年代起步的中国机械业，如电视机、白色家电、摩托车等产业在发展路径上有共通之处：中国制造企业不断模仿和改造日本企业擅长的家电、摩托车等整体架构型产品，不知不觉变成了接近于通用零部件(实际上是仿造、改造零部件)的组装品，而成为类似模块化的产品。例如，有中国汽车厂商就利用外部原有的设计零部件与自产零部件相互组装，开发出价格约为50万日元左右的廉价轿车。虽然这种通过“仿造零部件的组合”开发的产品，无论是品质还是品牌力都缺乏竞争力，但至少使中国制造业起步时能凭借低成本获得急速扩大的市场。藤本隆宏担心，“在这样的竞争环境下，日本企业在中国很有可能会在连输给谁都不知道的情况下，就陷入业绩不振的境地。”

　　其次，是软件的应用。 目前，几乎汽车上每个特殊设计的零部件都由专门的软件控制，可以预想，未来各个专业软件将会互相连接形成一套综合性车控软件，再整合车辆导航系统、智能道路交通系统等软件将会构成汽车整体性系统。而汽车系统软件的高度整合就会产生这样的效应：将功能零部件系统的硬件设计从需要严格互相调整中解放，由此实现标准化制造，这样汽车硬件的模块化就大为提高。

　　最后，则是电动车的推广。这里的电动车指的只是二次电池电动车(即纯电动车)和燃料电池车。这类电动车是马达和车轮的一体化设计，机械性结合的部分大幅减少，这样汽车成为使用通用零部件组合而成的模块化产品的可能性大大增加。假如世界上生产的汽车大部分是电动车，那么汽车生产的大半都将是接近于模块性的产品架构。

　　当产品结构发现根本性变革时，日本汽车此前所积累的“产品制造的组织能力”、“深层竞争力”将瞬间失效；同时，汽车业的竞争格局将发生根本改变。对于中国企业来说，在“深层竞争力”和“表层竞争力”之间，我们应该选择怎样的发展道路呢？