和“养生”、“不转不是中国人”等话题一样，汽车圈里也隐藏了无数的“伪真理”，每天在官方新闻稿和脑补媒体人之间张牙舞爪。被它们驯服的人，则不幸成为了键盘车神。诸如什么“车身重一定安全，小排量涡轮一定省油，挡位越多越好，轴距越长空间越大，百公里加速越快越好开”这些，所幸经过无数的科普或赤裸裸的实例，都已经接近破除掉了。

然而还有一大波披着科学外衣的怪论，亮着“老司机”资格证，荼毒着广大的青年朋友们。这些怪论，形成了一个又一个预设立场，什么“CVT变速箱你别跟我说提速快”、“双摇臂运动性顶呱呱”，“前驱车推头推死你”……这样绝对化的三观和预设立场，的确相当普遍。

现在早已经是二十一世纪了，我们是要讲道理的。所以，我又要来讲一下道理了。

CVT一定肉

首先，我不是说CVT是非常有运动感的变速箱，只是想纠正一下“CVT=肉嘟嘟”的绝对化思维。大家数数看有哪些车在用CVT变速箱？没错，用CVT变速箱的车一般是代步车，而且挺多是舒适取向的代步车，日产系、丰田系，发动机排量不大，运动特质可以忽略，这个结论似乎无懈可击。

的确，从原理上来看，CVT变速箱是通过锥轮夹紧钢带来传递动力的，依靠锥轮与钢带之间的摩擦力来传递动力，自然比啮合的齿轮组的可承受扭矩要小一些，这也是CVT变速箱很难匹配高扭矩发动机的根本原因。用手掌捏（摩擦力）和用拳头抓（手指攥紧相当于啮合），谁可以拿得住更重的东西？答案显而易见。目前CVT可以承受的最大扭矩在350Nm左右。而常规的AT变速箱，随随便便就上1000Nm了。

不过，由于CVT的传动比只需要通过锥轮滑动即可实现，调节传动比的动作算得上轻微（AT变速箱的油路板越复杂，也可说明AT变速箱实现换挡越繁琐），所以调整传动比（相当于其他变速箱的换挡）所需要的时间可以很短。所以把CVT变速箱调成“降挡”反应迅速，是一件相对简单的事情。我曾经做过的视频《原来是这样》，里面就很直观地展现出丰田CVT变速箱对油门的反应速度，比大部分的AT和DCT（双离合变速箱）要好。

斯巴鲁的CVT就调得很生猛，只要给油，变速箱很快就完成“降挡”，车子应声窜出去，动力感受很爽快。丰田和本田的CVT也一样，在有限的发动机输出下，靠这套CVT拼回来了不少的爽快感。

话说回来，虽然丰田的雷凌/卡罗拉、本田的飞度/雅阁这些非性能车，配的是CVT变速箱，但是有多少非CVT变速箱、发动机账面相近的同级车，能开出这些动力组合的爽快感？

双摇臂一定运动/舒适/轮胎保持角度不变

关于双摇臂，在它后面有很多等号，跟着“运动”“舒适”“轮胎接地角度不变”等各种结论。同样地，我并不是在否认双摇臂具备很高的运动潜质，或部分双摇臂的确可以保持轮胎接地角度不变，我只是想说，它们并非双摇臂的必然特征。

如果我们正对车头来观察双摇臂与轮胎之间的运动关系，从力学的角度来看，可以把双摇臂系统简化成四根首尾相接成一个四连杆机构（不是悬挂范畴下的四连杆），其中一对对边是两根摇臂，另外一条边固定（相当于车身），那么车身的对边就是轮胎了。

四连杆机构呢，看上去简单，玩精了可以是很复杂的东西。复杂就不展开了，反正展开我也不会。简单丢出来和双摇臂相关的两个结论吧：1、调节上下摇臂长度差，可以改变车轮倾角的变化规律，上下连杆长度差越大、上下连杆高度差越大，改变幅度越剧烈；2、只有两根摇臂等长并平行（相当于组成一个平行四边形），车轮上下跳动时倾角才不会变化。

所以这第一个结论催生出这样的应用案例：赛车多用双摇臂，正因为双摇臂的调校弹性很大，因为可以通过摇臂布局的设计，让车轮按照最理想的方式运动（并非让轮胎永远垂直接触地面）。但这并不能推导出双摇臂等同于赛车悬挂。毕竟结构相似，摇臂布局不同，性能大相径庭；而民用车使用双摇臂，看中的是双摇臂比麦弗逊更自由地设置车轮倾角变化规律，可以按照工程师需求来设定参数，舒适或运动两种方向都有可能实现。

顺带一说，多连杆比双摇臂的控制灵活性更强，所以多连杆是今后双摇臂的演化方向。同样地，因为多连杆可以调校出更多的特性，所以笼统将多连杆等同于舒适或运动，也是有失偏颇的。

四驱提升过弯极限

提到全时四驱就言必称驾驶乐趣。这算是八十年代开始的WRC营销的后遗症。然后呢，顺着这个惯性和口风，所有的四驱系统都被说成“提升弯道极限”的神器了，毕竟顺着毛捋下去，事半功倍。

四驱系统放在抓地力弱的拉力赛场的确威风八面，奥迪Quattro已经证明了这一点。但那也是因为四驱系统在抓地力差的路面，出弯的时候，让“赋闲”的前轮或后轮都获得动力，从而在总抓地力有限的情况下，获得更长的加速时间，赛车某程度上比的就是谁持续加速的时间长。

但是一辆车过弯极限高低，最根本取决于抓地力总量，抓地力总量来自于轮胎。所以冰雪试驾的车辆第一件事，就是换上雪地轮胎，增加了抓地力总量，接下来才能聊四驱系统有多强。前驱后驱四驱等驱动方式，改变的是动力介入之后的特性。四驱系统可以做的，是优化出弯加速时抓地力总量的分配方式，让四个车轮尽量同时到达极限，这就是行之有效的四驱系统。也就是说，四驱系统提高的不是弯道极限，而是出弯的加速性能。松开油门，四驱系不“驱”，也就失去了作用。

可以能称得上公路性能优异的四驱系统，也许三菱Evolution似乎是唯一的存在，它某程度上能主动地把车身摆进弯。另外本田的SH-AWD也通过主动差速的功能，主动地榨干轮胎抓地力，的确有助于过弯。除了这些丢掉动力之后还可以主动实现轮速差动的四驱系统之外，并不存在可以增加过弯极限的四驱系统。

前驱车就是推头，后驱车就是甩尾

被皇冠的漂移广告帅惨了，大叔跳街舞的即视感，然而事实上皇冠并不能漂移。先不考虑这车的调性，从物理原理上皇冠就不可能做出漂移。当年锐志漂移秀，所有的锐志都是经过改装的，首先是加装手拉的手刹，然后后轴加装限滑差速器。更何况皇冠？后驱车不总是能漂移，而前驱车不总是会推头。

这里我们讨论的是丢掉油门的“过弯特性”。 一辆车以极限通过弯道，这时候再顺着拐弯的方向多打一点方向盘，或加一点速让它突破极限，车子是推头还是甩尾，这才是真正的“过弯特性”。很多人开车开出推头的感觉，是因为车速太快了，妄想硬拐过去，这样的开法就算开F1也会推头的。

过弯特性主要由前后轮的抓地力与负重之间的关系决定。例如，一辆前后配重50:50的车，如果前后抓地力比例同样是50:50，那么这就是中性的转向，如果比例是70:30，那么后轮抓地力不足，会甩尾；反之就推头。注意，这和驱动方式无关，后驱车也可以调成转向不足，而前驱车也可以调成转向过度。这主要由悬挂的调校决定。前后轮倾角、束角和前后悬挂侧倾刚度，甚至前后胎压，共同决定车的过弯特性。简单来说，如果前轮悬挂越硬，就越趋向于推头，后悬挂越硬，就越趋向于甩尾。

以今天的车辆调校来看，就算后驱车也是倾向于转向不足的，因为当失控时出现推头，比甩尾更容易修正。别说丰田锐志，宝马3系、凯迪拉克ATS-L这些号称驾驶者之车，也都是推头的调校。

相对应地，高性能前驱车，在进弯的阶段，一定是车尾比较灵活的，这样可以带点转向过度入弯，可以弥补出弯加速时重心后移加上前轮开始输出动力的转向不足倾向。开这些前驱车，要非常小心，很容易转向过度甚至掉头。

到最后我发现，之所以会将某种技术简单地和某种效果画上等号，是因为很多时候我们周围都流传着这样的结论，而绝大部分的车迷并不是汽车工程方面的专家，三人成虎之下，所以也就很容易这么片面化地背下来这些结论。——都二十一世纪了，我们应该讲道理了。