“全球汽车业的重心已经转移了。”博斯公司高级专家罗威（Bill Russo）直言不讳。巴西媒体此前援引普华永道（PWC）研究报告称，在欧美汽车市场萎靡不振的同时，由中国、印度、俄罗斯和巴西组成的金砖四国（Bric）在全球汽车市场的比重将逐步扩大，预计到2018年，金砖四国的汽车拥有量预计将扩大近六倍。

博斯公司最近的研究报告显示，未来10年全球汽车消费者将会分化为三个类别，基本以所居住的国家来划分。其中快速发展的经济体，包括金砖四国，以及其他一些相对而言稍富有的发展中国家；100个较贫困和经济前景一般的国家被列入到增长较慢的国家，预计这些国家在2020年后或许会对汽车产生极大需求；而北美、欧洲的工业化国家以及日本，虽然经济发达，但这些国家产生汽车消费需求的原因只有人口增长和汽车更换。

此前，一份由波士顿咨询公司（BCG）发布的报告同样认为，金砖四国蕴藏的巨大战略潜力，将为汽车业提供“独特”的成长机遇。

2009年，巴西汽车市场销量增长11%，印度增长13%，中国则达到惊人的42%，而俄罗斯市场则下跌48%。前三大市场预计在2014年前将保持相对平稳的增长，巴西、中国、印度三国的汽车年均销量增长将分别达到3%、5%和9%。相比之下，尽管2009年俄罗斯的汽车销量下降近50%，但今年将实现稳定回升，未来四年的年均增长速率将高达15%。不过由于原料价格等外部因素并不稳定，俄罗斯市场的发展相对而言还是很难预测。

BCG报告称中国政府在建设汽车产业方面发挥了核心作用，中国的汽车制造商在动力系统方面不断累积实力，他们有可能远远领先其竞争对手。

尽管金砖四国市场存在重要的发展机遇，但能充分意识上述市场战略潜力的汽车制造商并不多。BCG的这份报告称，在金砖四国市场中实现高度本土化的国际主要汽车原始设备制造商和供应商数量占总量的10%不到。报告的作者Lang认为，未能实现上述目标的原因之一在于，大多数公司在金砖四国市场面临重重阻力。

在研发管理方面，车企设在金砖四国的研发（R&D）部门面临来自公司集中管理的压力，这就制约了本土当地研发中心的发展，使其很难找到并留住当地的员工。目前，中国和印度约55%的海外车企研发中心，以及巴西30%的海外车企研发中心，拥有很少甚至根本就没有研发自主权，它们只能负责决定低级别的项目。

在采购方面，车企面临的主要挑战包括质量不佳的供应商，这就限制了车企采购量的扩张，比如海外原始设备制造商在中国的采购量仅占据总量的1%至5%。

在生产方面，车企通常要向金砖四国的生产制造方支付5%-15%的溢价，主要原因在于与发达市场相比，其规模效益不佳、质量维护的成本较高。这些挑战包括较小的工厂规模，受限的生产自动化调整，低质量的产品。

在销售方面，各国品味和需求的多样性推动了每个国家对特定汽车产品的需求。比如，中国消费者偏好价位适中、能够显示车主品位的豪华型轿车，巴西消费者喜欢运动型掀背车，俄罗斯市场则青睐未经改良的西式轿车和SUV，而印度人更喜欢超低成本的迷你车。

不过，跨国企业未能在金砖四国实现高度本土化。独立分析师钟师则认为，这恰恰是为国内自主品牌企业带来了机会：“金砖四国在国际市场的大舞台上其实扮演的是可怜的配角，中、俄都曾有过垄断但无竞争力的国营车企，开放后只得依附外国的跨国车企而存活，印度虽有私营车企，根本无力与外来跨国车企抗争，巴西始终就是外国车企的“殖民地”，幸好中国开始崛起了一批不屈不挠的本土车企，通过十年艰辛努力仅夺回1/3的市场领地，再经过下个十年有望收复半壁江山。

(21世纪经济报道)