上路没多久後，我们便可掌握STI动力的输出特性，因此开始能在弯道中提早补下油门，动力也由偏向线性的模式转换至Sport模式，甚至大胆换入Sport Sharp模式，这才让几乎消失的Turbo Lag现象稍加明显。
　　排档座後方的动力、输出分配界面拥有多种组合，STI足以充当各种不同输出及驱动方式的教练车

　　可控式中央差速器 操驾特性操之在己

　　随着驾驭的手感恢复，是该轮到四驱系统好好表现了。就以往的经验而言，Subaru Impreza的转向反应较类似前驱车，转向不足的情况比EVO多上一些，四个轮胎仍稳紮稳打的黏住路面，虽然给驾驶者十足的操驾信心，但活泼度也因此减少一些，这应该也是我们远在英、美极为热血的同事，一致将选票投给Mitsubishi EVO的最大主因。
　　在动力究极模式S#下，再加上C.DIFF的调整，Impreza WRX STI得以展现最强悍的一面。

　　反观动态稳定度较高的Impreza WRX及STI一直是性能迷最爱，即使Mitsubishi总代理曾尝试引进EVO，用以抢攻此一性能车市场，虽然俐落的弯道处理表现令人赞赏，但最终仍不敌Impreza的高C/P值及表现而收场，加上此代STI的出现，EVO未来将更难加入战局。STI除了动力模式可供选择外，就连驱动轮的输出比例也可作调整。Subaru以一套可控式中央差速器(Multi-Mode Driver Control Center Differentia)，作为新款STI提供更多操驾乐趣的利器。

　　当差速器设定在Auto模式下，前後轮的输出是由电脑作分配，并可透过控制键的设定，将大部份动力固定传至前後轴上；除此之外，尚可完全进入手动锁定模式，让前後轮输出比例加以细分成六段，好让驾驶者随着路况及本身的驾驶偏好，设定出最佳的前後动力分配比例。在不同模式的设定下，STI确实能提供不同的驾驶方式，正面的提供驾驶乐趣。
　　连绵的弯道无法关住STI强大的性能，此处反而是Impreza WRX STI最适合的场所。

　　旧有弊病大幅排除 煞车力道仍欠精准

　　先前提过新世代Impreza整车的均衡性及质感大幅提升，早已在上一代排除的外观廉价感，在改款後更为出色，动力、底盘及悬吊之间的平衡也有提升，而STI所使用的变速箱，也一直是WRX车主心中的第一选择，耐用度及性能自是无需怀疑，但几趟山路快跑下来，我仍对煞车的反应感到困惑。
　　国内引进的版本配置标准仕样座椅，虽然造型不俗，但实际效能未如视觉上强烈。

　　或许是原厂想保留STI的日常使用性，来令片选择偏向的道路版组合，在特别激烈的操驾模式下，原本尚称准确的煞车力道开始变得模糊，甚至连行程已开始往後偏移，明明是入弯前略点煞车即可通过的弯道，模糊的行程却逼得需将煞车踏板往下深踩，所幸将驱动方式设定在自己较擅长的模式下，STI才以稍显刺激的方式划过数个小弯，如此的煞车配上STI这般的性能让我稍感不适，建议车主可依自己的操驾习惯为主，先从更换来令片开始，加以调配煞车的整体反应。
　　漂亮的造型让我们想将STI视为精品，Subaru在车厂合作下，确实学到更多外型设计的诀窍。

　　如果说EVO Ⅹ换档快速、使用方便的六速双离合器变速箱是一具万物可挡的盾，那麽STI的可控式中央差速器，便是一把无坚不摧的矛，两者皆是此级距市场上的第一把交椅，自手排的EVO Ⅹ可成功吸引贪图便利但渴望性能的消费者，而变化多端的STI，则能靠着排气量更大的引擎以及动力分配系统，在未来提供更多的动力升级空间及驾驶乐趣。
　　利用夸张的外扩轮拱及保杆，Subaru得以将散热孔及煞车冷却孔安置於其中。
　　驾驭新一代STI是个美好的回忆，只是煞车效能明显跟不上动力，日後的升级仍是必须的。

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