“这一轮玩无人驾驶汽车的都是豪门，巨资入场”，10月20日，语境汽车CEO告诉新京报记者，最近互联网巨头入局互联网汽车，当下整个互联网汽车产业已经是暗流涌动。

当然，所谓的豪门，既是指BAT。

而在笔者眼里，这可不是一则普通的新闻。

它意味着汽车行业即将迎来第4次革命，也意味着这个行业130年来，中国人和中国企业首次成为了主角。

走老路到不了新地方，既然这些年，长城、吉利们无力挑战大众、丰田、通用。

那现在就把这一重任交给BAT吧。

接下来，我们每个人都将见证，10前发生手机领域的革命即将在汽车身上上演。

而这次革命，不管是对我们国家的汽车行业，还是我们每一个人的生活，都将产生深远的影响。

荣耀的汽车市场和羞愧的汽车工业

这30年来，伴随着中国崛起的，还有中国的汽车市场。

在2016年，我国的汽车生产量为2819万辆（占到全球的30%），销售量为2802万辆，汽车总保有量更是达到1.94亿量，已经连续7年位居全球第一大汽车市场。

（图表来源：中国产业信息网）

然而庞大的市场规模，却无法掩饰我们“汽车工业小国”的尴尬。 在2016年的中国汽车产量前10名的车企中，有8家是合资企业。

纯自主的仅有长城和吉利，而两家的份额仅占前10名的13%，而在2800万多的总产量中，外国品牌生产了约60%。

（图表来源：TT财经）

而在合资车企中，核心、关键零部件技术均被外资把持 ，比如小到轮胎、玻璃、雨刮，大到天窗、发动机、变速箱，几乎全被清一色的外资企业把持着。

中国汽车公司只能完成前期的市场调查、产品定义、外观及内饰设计，中期的冲压、焊装、涂装、总装、检测，以及后期的经销商招募、销售管理等步骤。

过去几年，我们经常会看到一些合资车企打造的自主品牌车型，本质上就是些外资车淘汰掉的技术，在国内的重新组合，换个壳而已。

这不能不说是中国汽车工业的一大痛楚，不仅是技术，就是造车质量，我们的本土品牌也与外资有不小的差距。

前不久，调查结果显示，中国本土品牌平均每百辆车存在112个问题，比主流车型（包括全球汽车集团在华销售的汽车）多出了13个。

怎么才能超越欧美日的汽车巨头，这是一个值得深思的问题？

走老路到不了新地方，沿着大众、通用、丰田的足迹，永远也别想超越它们。我们需要去找赛点和弯道。

现代汽车的赛点源之于公元1886年德国巴登 —符腾堡州，迄今共发生了3次革命。

第一次革命发生在19世纪80年代的德国，卡尔·本茨和戴姆勒发明以内燃机为主的汽车。

随后，英法德成为了汽车业的鼻祖。

第二次革命发生在20世纪初的美国，亨利•福特发明了工业流水生产线，使得汽车变成大众消费品。

不久，美国就成为了汽车领域的执牛耳者。

第三次革命发生在20世纪60年代的日本，丰田发明“精益生产法”。

日本汽车业随即崛起，丰田一跃成为世界霸主。

可惜，这三次，中国都缺席了。

当然，若要沿着它们的脚步，我们永远也别想超越这些霸主。

终结者BAT

而现在第四次汽车革命的发令枪已经打响了。

这一次，我们来了。

这一轮的汽车革命，主要分为两大块。

一个是聚焦在动力板块，主要体现在电动发动机取代内燃发动机。

如埃隆·马斯克的特斯拉就是这一领域当今的执牛耳者。

不过，在作为电动汽车核心的锂电池领域，我国已占据主导型地位 ，排名前20的企业有15家是中国的。

（图表来源：起点研究）

关于新能源的内容，笔者在《忘掉房子吧！这才是决定国运的“超级风口”，重要的发财机会》 一文中，做过论述，欢迎点击阅读。

而另一个块，最重要、最能撼动丰田、大众、通用地位的，也是最能影响到我们每个人生活的，就是本文开头提要里说的互联网汽车了。

它对传统汽车的影响，主要体现在三个方面。

一是在驾驶或乘坐的过程中，更智能化的交互 。阿里的发力点，就主要集中在这一点，主要体现在车载系统。

如在10月13日，阿里巴巴选择在云栖大会上重磅推出搭载Alios的智联网汽车，首款车型将落地东风雪铁龙，并预计将于2018年推出。

Alios系统主要是为汽车提供电子商务、金融、导航和通讯等功能。当然，这绝对不是说把阿里的旗下产品整合下，做一个类似于苹果Carplay车载系统。

阿里要做的是一个 “去APP化”的全新生态模式：

怎么理解呢？

就是说它采用了“场景地图桌面+无缝连贯服务体验”的架构和生态，相比PC时代的“人找内容”，手机时代的“人找应用”，AliOS要做的是“服务找人”。

未来，AliOS通过将手机、汽车、PAD等设备，把语音、视觉、计算、感知联结在一起。

届时，AliOS通将成为物联网时代的Windows和Android，而汽车仅仅是个壳而已。

而腾讯也即将基于其强大的社交能力来切入这一领域。

二是无人驾驶成为可能，而这又是百度的势力范围。

在2017年4月份，百度宣布开放自动驾驶平台，并取名“Apollo”计划。

仅仅3个月后，李彦宏便乘坐百度的无人驾驶汽车上了五环。

而奇瑞、一汽、江淮等国内老牌车企先后与百度宣布合作。据媒体报道，Apollo合作伙伴目前已突破70家，涵盖整车厂、tier1、芯片厂、科研机构、高校、创业公司等等。

最近，百度和北汽宣布，要在2019年前后实现L3级别自动驾驶车辆量产，2021年前后实现L4级别自动驾驶车辆量

百度在无人驾驶领域，目前可以说是走的最远的。

三是无人驾驶将延伸出的新的汽车分享生活。

我们知道滴滴、UBER靠着一款软件就改变了租车行业和居民的打车习惯。未来，一旦无人驾驶在现实生活中得到普及和应用，其将进一步改变大家的出行，甚至车企的命运。

比如未来，很可能出现一种场景。

有一两家类似摩拜、OFO这样的以提供无人驾驶车辆出租的新型汽车。

人们上下班或郊游、远行时，只需通过APP，便可寻找最近的车辆，或者让附近的车辆主动来找自己。

到那时，人们将完全无需再买车。

为什么会是终结者会是BAT，而不是其他企业或行业？

纵观全球市场，最为活跃、最有创新精神的就是互联网企业了。而当下，能在全球互联领域最有话语权的就是中美两国。

而到了企业层面，具有呼风唤雨本事的，就是中国的BAT，美国的谷歌、亚马逊、facebook、苹果、微软等。

BAT成为这次革命中，中国战场的领军者，可以说是历史的必然。

那么，遭殃的为什么是德国和日本的巨头车企呢？

因为这两个国家在互联网领域，既没有中美两国的互联网影响力，也没有像阿里、谷歌这样的互联网巨头企业。

在没有互联网氛围（鲶鱼效应），也没有得力帮手的情况下，使得这两个汽车强国的巨头汽车在面对互联网的创新冲击时，更容易反应迟钝、错失机遇。

像造手机一样造汽车

当第四次革命完成之时，现在我们所熟悉的汽车行业将会变得面目全非。

汽车将会成为像手机一样的产品，重要的不再是硬件，而是系统和软件。丰田、大众、通用们甚至会沦为像富士康一样的代工厂。

而掌握客户入后的阿里、百度、谷歌们才是汽车业的幕后大boss。

对于我们来说，互联网汽车时代，唯一要解决的就是道德伦 理。

道德上的困境主要体现在现实交通场景中的矛盾，其中之一就是自动驾驶中的“两难局面”。

两难局面的特点是，自动驾驶车辆必须决定应该执行哪一种“罪恶”。比如道德委员会讨论的下文列出的例子：

一辆汽车的驾驶员正在山坡上行驶。自动驾驶汽车探测到有孩子在路上玩耍。

该手动驾驶汽车的驾驶员现在可以选择用自己的生命开车越过悬崖，或者冒着孩子死亡的风险朝正在道路环境中玩耍的孩子驶去。

在该汽车是一辆高度自动化驾驶汽车的场景下，程序员或者该自主学习机器将必须决定在这种情况下应该做什么。

其实本质上，这是属于一个技术层面的问题。

作为自动驾驶立法的先行者，德国的运输和数字基础设施部下属道德委员会就发布了“自动化和互联化车辆交通伦理准则”（简称“自动驾驶伦理准则”），

该规则对于各国立法者理解和监管自动驾驶这一新兴事物提供了良好的思路。如，

第二条：对个人的保护优先于所有其他功利主义考量，只有自动化驾驶系统可以比人工驾驶带来更低的损害，允许其发展才是公平合法的。

第八条：对于两难局面，即必须在人的生命之间做出损害甚至牺牲一方以拯救其他当事方的选择的极端情况，两难决策不能被标准化和编程化。

而在我们的企业在卯足劲要在这个场革命中大干一番时，我们政府要做的就是做好立法等“后勤”工作。