记得在日本上学时，经济学的老师曾一本正经地讲起了日本的三件国宝。他说，在日本人眼里，这三样宝物是无价的。所谓无价，并不是你不能买到，而是要买到极品，它的价格倾国倾城也是有可能的。这三件宝物一件是寿司，一件是和服，而最后一件便是日本的名车。

在我的认知范围内，在日本能够称得上国宝级跑车的只有三个型号，一个是曾经在1992年拿下勒芒24小时冠军的马自达787B勒芒赛车，一个是本田的超级跑车NSX，最后一个就是日产的GT-R系列。

因为才疏学浅，翔子本人并不能把所有历史上的GT-R系列给您盘点的滴水不漏，这里只能为您粗略介绍下GT-R系列的简史，再谈谈翔子印象最深刻的几款GT-R。

那些年我们爱的GT-R

GT-R的起源可以追溯到上世纪的50年代。严格意义上讲GT-R是从Skyline系列里衍生出的一个分支车型，即Skyline车系中的性能版本，而Skyline系列在海外的名称是Infiniti(日产无限)，所以如果您有新留意一下英菲尼迪名下G系列的尾灯，便会发现GT-R系列经典的四圆形尾灯设计，在G系列上仍完整的保留了下来。所以如果想完整的了解GT-R的历史就要先从Skyline的历史开始介绍。

如果用一句话来概括GT-R系列的历史，我可以大胆地说它就是日产汽车在近现代发展的缩影。第二次世界大战结束后的第七个年头，也就是1952年。此时的日本汽车工业正在从战争的损伤中慢慢恢复元气，日本当局为了防止恶性竞争及海外吞并，鼓励号召大型的汽车企业兼并小的汽车企业。经营不善的Prince Motor公司于1966年与日产公司合并。Prince Motor公司的前身是从事军用飞机生产的，1952年开始生产汽车，Skyline(天际线)系列就是其生产的汽车系列之一。合并后的第二年，其生产的产品才冠以日产之名。尽管牌子改名为日产，但仍然保持了其生产的Skyline系列的品牌，其中当然包括了SkylineGT-R系列。

真正被称为第一代的SkylineGT-R(PGC-10)是在1969年的2月4日正式在第十五届东京车展上与世人见面的。而当时的SkylineGT-R就摆放在日产R380赛车的旁边，而且GT-R使用排气量为1989cc的DOHCS20 直6水冷发动机和R380赛车使用的GE8发动机非常相似。该引擎能发挥出160匹的马力和12公斤米的扭力，然后通过手动的5速变速箱传到两个后轮上。而且其使用的是半拖曳臂式悬挂系统，这种悬挂的优点是能使车辆在转向时拥有极佳的稳定性。在当时，PGC-10可以称作是以性能著称的畅销车型。

那些年我们爱的GT-R

以现在的眼光来看PGC-10的车头造型依然很有味道。侧面也在不规则腰线的映衬下将整个车身塑造的极具肌肉感。而这种肌肉感恰恰与当时日本效仿美国车的时代背景相符。在那个年代美国的野马系列风头正劲，仔细比较同年代的PGC-10和野马谢尔比GT500，不难发现两者在头灯和尾灯的设计上有着异曲同工之妙。但从性格上，我个人还是认为，在那时起日系车就在模仿中萌生了自己内敛式风格的念头，因为从车的外观上能看出对美式肌肉车的模仿，但在骨子里还是掩饰不了日本式的清秀。

不过从性能而言，清秀这个词就不能用来形容PGC-10了!尽管它并未像后辈们一样拥有四驱系统，但其强大的实力还是在各种赛事上发挥极致。当时刚出现的四门版2000GT便以狂风般的气势横扫了33场赛事的冠军，而在71年出现的双门版GT-R(KPGC-10)更是乘胜追击轻易的把连胜场数改写为50场。从此GT-R“不败战神”之名开始盛传。而GT-RR35之父水野和敏曾当面告诉我，他年轻时就是受到了这代GT-R五十场不败神话的感召，才毅然决定加入日产公司。而这样的氛围不仅感染了水野和敏，也同样感染了那个年代所有爱车的日本年轻人。记得在日本知名漫画《GTO》中，曾提到过一位神一样存在的街赛高手，而她的作家就是一辆KPGC-10。

由于在1972年第一代的GT-R已经停产了，所以第二代名为2000GTR的新款GT-R便在同年9月开始正式上市，接替第一代GT-R的位置。而这款第二代的GTRKPGC-110车型是从SkylineC-110车型上发展出来的。流行的双圆灯设计，赛车似的入油口，长长的车头，饱满的车身，顺滑的车尾再加上不错的性能表现，在当时的日本车坛刮起了一阵旋风。

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第二代GT-R的重量比第一代增加了45公斤，但其引擎却还是沿用第一代GT-R的S20 2.0L引擎(马力仍然为160匹)，配备了5速的手动波箱，悬挂则为半拖曳悬挂系统。所以在赛事上第二代GT-R开始显得有点力不从心了。

由于当时正值石油危机，高企的燃油费用令问津性能车的人比少之又少，所以无论是日本本土还是在澳大利亚的市场都并未见到有多少愿意掏钱买这台KPGC-110的人。所以这代车型最终只生产了一百多台，虽然设计出色但终因销量的惨淡而被迫停产。

不过，排除销量的因素，这代车型仍是可圈可点。首先在设计上来说，这辆车延用了日产在1969年成功推出的Fairlady系列的一些成功元素，例如溜背的设计和略带圆弧的腰线。但因为Skyline系列的定位高于Datsun的Fairlady，所以在整体的设计上更为厚重些。不过一些设计元素的改变，给后来的产品奠定了多项基础。首先，四圆灯尾灯设计就是从这一代传承延续而来，最终成为GT-R系列唯一保留的经典元素。

虽然在收藏市场，KPGC-110的价值一直高于GT-R系列的其他车型，但翔子自己却更喜欢他的前任和后者，因为这代车型仍是承上启下的一代，更重要的是它缺少了赛事胜者的光环。

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说到赛事的胜者便不得不提之后的一个晚辈——R32，因为正是他的出色表现创造了GT-R历史上最为卓著的赛事表现。

在C-110之后，Skyline推出了C211、R30以及R31，但并没有出现GT-R型，直到1988年，一个令人振奋的消息终于自日产宣布：日产汽车将在不久的将来恢复GT-R车系的生产。

经过了16年的漫长岁月 ，日产终于在1989年8月21日推出了久违的第三代全新GT-R，厂方编号BNR32。被人翘首企盼的全新GT-R当然不能敷衍了事，而且日产也希望能在性能车上重振雄风。外形上，新车采用了C211、R30、R31等延续下来的矩形头灯和四圆尾灯组合。造型也考虑到风阻而做的很流线。原厂空气动力学套件做的美观又极其实用。R32选用了全新的直列六缸双涡轮增压引擎，也就是一代名机RB26DETT，及独特的扭力可分式的电控四轮驱动的底盘。

最大马力为日本规制上限的280匹。搭载5前速手排档，0-100KM/H加速成绩为5.1秒。在悬挂系统方面，第三代SkylineGT-R也采用了完全不同于前两代车型的全新设计。首先在前悬挂部分为双叉臂结构，可以保证在任何情况下车轮都可以紧贴地面，保证最佳抓地力。而在后悬挂上，第三代SkylineGT-R则是用上了4连杆结构，相比采用拖曳臂式结构的前代SkylineGT-R，在操控性与稳定性上都有巨大提升。

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新车上市以后，市场反映几近疯狂，销售成绩达到创纪录的四万三千余辆。相信看过日本漫画“头文字D”的车迷能够体会到，当中里毅驾驶着BNR32出现在秋名山路时，观众们羡慕的眼光以及无数称赞的话语就证明了这款新时代GT-R的威信所在。

其实前两代SkylineGT-R车型，从实质上讲，都只不过是强化了动力与操控性能的Skyline性能车款而已，在这点上，第三代SkylineGT-R与他们完全不同，因为在最初开始研发它的时候，日产便把日本GT大奖赛中A组的保时捷959赛车作为第三代SkylineGT-R的假想敌，并把在赛道上“干掉”保时捷959赛车作为研发第三代SkylineGT-R的唯一目的!

换句话说，第三代SkylineGT-R的原型车就是一辆为赛事而生的赛车，与民用完全沾不上边，而后来被推向汽车市场的“街道版”第三代SkylineGT-R，更应该看做是原版SkylineGT-R的“弱化版”，而非Skyline车系的性能“强化”版车型。对于性能的专注，让这一代GT-R在销量上有了质的突破。在第三代的SkylineGT-R于1994年停产前，普通版加上以上提到的四个强化版本，合共售出了43934台，成绩相当出色。

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与这代SkylineGT-R辉煌的销量相比，它传奇的赛事战绩更为让人津津乐道。1990年SkylineGT-R包揽了日本国内A组和N组赛事的冠军，在JTCC赛事中，SkylineGT-R曾创下出战29场，勇夺29场冠军的神话。而在澳门东望洋大赛中，长谷见昌宏驾驶SkylineGT-R赛车以领先包括宝马M3在内的其他对手超过10秒的优势轻松夺冠，并留下“快得让摄影师的镜头都跟不上”的不朽传说，SkylineGT-R也因此喜获国内广大车迷熟知的“战神”的头衔。

在BNR32取得了巨大的成功以后，日产汽车在六年之后，于1995年3月推出了第四代GT-R，编号BNR33。依然采用原来用于BNR32车型上的RB26DETT直列六缸双涡轮增压引擎，经过全新调校后的RB26马力略有提升，但底盘的先天不足让这一代车型再次成为了悲剧。一谈到第四代SkylineGT-R的底盘，相信对GT-R车系熟悉的车迷朋友们都会觉得这是此代SkylineGT-R最大的遗憾。

之所以会这样说，是因为这代SkylineGT-R居然用上了日产旗下的“公爵”轿车的底盘，把这种轿车底盘用在强调操控性能的跑车上，就如同给一个运动员穿上皮鞋然后叫他去跑步。相对上代SkylineGT-R犀利的操控性能，第四代SkylineGT-R退步明显，被认为是继C110SkylineGT-R后的又一悲剧，总销量也因此从上代车型的43934台锐减到了16422台。日产御用改装厂NISMO也坦言，这款车的底盘令我们在RB26引擎上的努力付之一炬。而动漫作品《头文字D》的动画中，更是公开对这代车型进行了批评，Boss级人物“神之脚”还因为这代车型沉重的车身和糟糕的操控而不得不做出了换车的决定。

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不过“神之脚”购买的新车，仍未跳出GT-R系列，而这辆车是翔子认为在R35之前，GT-R系列性能最出色的一辆——R34。在R33的失败之后，日产痛定思痛，1998年的5月，日产带着无数期盼的目光推出了全新一代GT-R。日产终于明白了：没有人会在GT-R上寻找舒适性的，他们需要的是狠辣的外形，敏捷的加速以及凌厉的操控。此代车型一扫之前BCNR33给GT-R品牌投下的阴霾，成为GT-R车系有史以来最为成功的型号。

操控方面，日产设计师在BNR33上得到的教训使他们制造BNR34时格外重视操控性。除继续沿用可依轮胎附着程度而自动分配扭力的电控四轮驱动底盘外，还引入了主动式四轮转向系统。这个系统可以在前轮做大幅度转向动作时，后轮依前轮转向角度的大小也进行相应的转向，其结果就是可以以更锐利的角度进行转弯。

搭载在GT-RR34上的引擎则依然是日产的看家法宝直列六缸双涡轮增压发动机(RB26DETT)，籍2.6L排气量加双涡轮增压，最大输出功率为280ps/6800rpm ，最大扭力为40.0kgm/4400rpm。但是据日本车迷测试，原装的R34马力至少有300匹，官方宣布的280匹只是为了“遵守”那个“君子约定”而已。

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在赛事表现方面，就连整体性能不尽人意的第四代SkylineGT-R都能取得日本超级耐久赛的冠军，那么日产在痛定思痛后推出的第五代SkylineGT-R取得超级耐久赛的冠军自然如探囊取物，毫无难度可言，要知道这时的GT-R已经连续10年赢得每场超级耐久赛的冠军了。以至于最终独孤求败的GT-R成为超级耐久赛第一组的唯一参赛车款。

可惜BNR34的好日子并没有持续多久，时值2001年，日本官方宣布将在2003年采取更严格的排放法规，并对GTR这类车型采用的大排量高功率引擎做出了特别的限制，这条规定几乎就是给BNR34等日系性能跑车宣判了一个缓期执行的死刑，意味着他只能继续生产到2003年之前。

所以，从2001年开始，日产几乎疯狂的针对BNR34推出了一系列特别版车型，毕竟日系车厂，只有到了一种性能车生产快终了的时候，才会不遗余力的推出各种加强的特别版或者限量版。这期间出产了著名的NISMO 400R以及GT-R历史上最强的一个官方特别版——Z-Tune。GT-RZ-Tune也刷新了GT-R的价格记录，1774.5万日元(以如今的汇率计算约为128万元人民币)几乎可以买到现在的CBAR35 Spec-V了。

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不过，翔子认为最伟大的一辆GT-R仍然属于最新一代的R35。因为从这代车型开始，GT-R已不再隶属于Skyline系列，而是独立门户。而正是这样的定位，使GT-R超越了街跑的定位，从一开始的研发就是以SuperCar为目标的。

这样的目标也决定了新GT-R不同寻常的研发顺序。先确定轮胎的摩擦力和下压力，再确定车身重量和比例，最后根据重量需求，决定动力总成。这样的“逆”开发，让其性能表现大大超越此前的任何一代，锋芒直指法拉利、麦克拉伦、保时捷等超跑品牌。而2.8秒的0-100km加速与7分29秒的纽北圈速，更是将458等知名车款甩在了身后。

但这样的性能并不是翔子最欣赏的要素。翔子最钦佩的是这辆车的平易近人。约合50万左右的海外起步售价，只是保时捷911最低配车型的1/3,458的1/6，但性能却有过之而无不及。有人曾用“百姓家的法拉利”来形容美国的野马系列，GT-R系列则有着异曲同工之妙。之所以被尊为“战神”，也是因为它能够将下身段，接受众人的敬仰。