此外新皇冠3.0L以上车型还配备了AVS自适应悬架，可以根据路况和速度的不同调节减震器的阻尼，高速行驶时悬挂会更加硬朗，低速时会更加柔软舒适。

为了减低低驾驶员长途驾驶的疲劳程度，新皇冠配备了功能多样的定速控制系统，这套系统有定速控制，车距控制和加速和减速控制四项功能。简单地说，就是在设定恒定速度和恒定车距后，如果前方一定距离没有车辆，新皇冠会按照既定速度巡航，前方出现车辆时，新皇冠会按照既定的车距控制速度，即可以根据前车车速的变化增加或降低时速，但不会超过预设的巡航车速。

与这套系统相配合的是预碰撞安全系统，与前车车距持续减小时，这套系统会通过提示音提示驾驶员采取制动，并通过关闭发动机节气门来降低车速，同时给刹车助力系统预加压，自动缩减刹车盘与刹车片的间隙。如果此时驾驶员仍未采取制动措施，在电脑判断事故无法避免时，系统会自动收紧安全带，采取轻度刹车制动，减小追尾发生时对乘员的伤害。出于对道路情况多样性的顾虑和为了给予驾驶员充分的自主判断权力，新皇冠在紧急情况时也不会如沃尔沃XC60般代替驾驶员采取刹车措施。

在低速行驶时，新皇冠的VGRS可变齿轮比系统会降低转向系统的齿轮比，车轮对方向盘的转动反馈更加灵敏，驾驶者可以轻松从容地完成转向动作。在高速行驶时，转向齿比会适度增大，同样角度转动方向盘时，车轮的转动角度变小，减小了驾驶者误操作造成事故的几率。

新皇冠的ACC自适应巡航系统与前车保持的是时间距离而不是固定的距离

新皇冠在车辆行驶主动安全性方面采用了综合的管理办法，通过VDIM(车辆动态综合管理系统)来全面监控车辆的行驶状态，在车辆达到极限前，就通过对方向盘转向控制、制动控制、发动机驱动力控制几方面化解可能出现的失控状态。这套系统融合丰田的VSC技术、EPS技术、TRC技术和abs四项安全技术。与一般配备esp车型相比，新皇冠可以在车辆转向不足等现象前就对车辆进行干预，而不仅仅是通过对某个车轮刹车来调整车辆的运动轨迹。简单的是说，这套系统与擅长“亡羊补牢”的ESP相比更加注重“未雨绸缪”。

3.0的新皇冠匹配的是V6发动机

在被动安全方面，新皇冠全系配备了11个气囊，顶配车型还另外在后排座椅中央配备了一个防侧撞气囊。全车骨架采用高强度钢板，在车身尾部和侧部B柱都采用了超高强度的钢板。经过各种气囊和高强度钢板的武装再加上各种辅助的电子安全设备新皇冠的安全性还是可圈可点的。

新皇冠的行驶感受优秀，在各种复杂路面都能保持车身的平稳

新皇冠的驾驶品质在同级车中堪称舒适的代表，轻柔的方向盘和轻柔的底盘回馈都会让人有种轻飘飘的感觉，但是这种感觉并不是意味着行驶的稳定性欠佳而是对车辆的掌控性让人觉得非常轻松，不会有那种紧绷着的感觉，对于喜欢硬朗的驾驶感受的人来说这可能有点让人觉得太过平淡无奇，不过这恰恰是新皇冠所追求的大气超然的气质所在。

动力输出绝不是简单粗暴而是线性而有力，空气悬挂会根据车速自动降低底盘高度

此次我们试驾的是3.0V6车型最大功率167千瓦峰值出现转速在6200转/分钟，最大扭矩293牛.米，最大扭矩出现转速在4400转/分钟，这对于驱动整备质量为1705千克的车身来说是绰绰有余，发动机的响应迅速，并且与6速手自一体变速器配合非常默契，在地板油需要加速的时候降档时机恰到好处。不过制动的响应却有些柔软，其实刹车并不是不灵而是来的没有德系车那么快，那么直接，这应该也是出于舒适性的角度来考虑的。具体的加速和制动成绩还要等到我们拿到测试车的时候再进行详细测试。

新皇冠其实并不是特别适合驾驶而是乘坐，这款车在乘坐时的舒适性同级车无人出其左右

新皇冠面临的竞争区间是一个非常有特色的市场，其实在这一区间内的车型各有其特点，选择起来其实并没有更多的直接冲突，而新皇冠在原有竞争优势的基础上又进行了尺寸的全面扩展，这提升了原有的竞争实力，毕竟在我国的中高档车市场，尺寸和舒适性是取胜的关键，再加上有皇冠良好的口碑和品牌效应，新皇冠将会倍受青睐也是可以预料得到的。而对于低一级别的中档运动型车市场，丰田似乎也胸有成竹：我们还有新锐志呢。