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试驾2010款东风本田CR-V 看不出变化的改款

作者:佚名  来源:网上车市网友或论坛   更新:2014-3-4 13:40:18  点击:  切换到繁體中文

 

无为而治,在道家的哲学体系里是个非常重要的基础,老子先生认为不管处理什么事情只要能“道法自然”就是最好的思路,这也直接影响了后来历代的一大批治世名臣们。似乎扯的有些远,但是仔细看看眼前这辆2010款东风本田CR-V,你就知道我为什么要说这些了:好歹是个改款,可为什么几乎看不到多少变化呢?难道汽车厂商也开始借鉴道家的思路了?那么,下面就随着我们的试驾体验来看看这款车。


● 外观内饰改动


存在即理由,小改款车型的存在确实有其特殊的意义,在刺激销量的同时,还维持了舆论的热度,可以说一箭双雕。因此各大厂商都常年热衷于推出小改款车型,今天换个轮毂,明天添个尾翼。但像2010款CR-V这样如此小幅度的改款,还真的非常少见,我甚至怀疑起它的诚意来。


好在厂家还是给新款设计了一处明显的变动,使得它不至于被人完完全全的认作老款——这就是前脸的镀铬装饰。其实CR-V本来就没有多少SUV应有的奔放气息,现在镀铬的增多固然增添了不少精致的气息,但同时也把前脸仅有的一点豪迈给扼杀了。


前脸的镀铬格栅、进气口网格、前后雾灯、轮毂、尾部保险杠、车尾标识,这是外观方面有改动的地方。说起来似乎有很多,但实际的视觉效果却是几乎跟老款完全一致。除了镀铬格栅和轮毂的改动比较显眼以外,其他的变化都如隔靴搔痒般不够过瘾。


内饰方面,更彻底的执行了以不变应万变的方针,只有音响系统的控制面板比较新鲜,其余的都是老面孔。此外灵活多变的空间一直是消费者最喜欢的部分,这个优点自然会被保留下来,后排的三个座椅都可以独立放倒,后备厢空间也因此拥有很多组合形式。


除了隔音降噪、安全气囊等看不见的地方,外观内饰看得见的变化也就这些了,可以说很有限,难道再也没有进步空间了吗?我看未必,只是对于CR-V这种大家熟的不能再熟的车来说,改的太多可能适得其反,留下这些经历了市场考验的东西才是最聪明的做法。


● 实际驾驶表现


CR-V搭载的2.4升i-VTEC发动机大家都很熟悉了,最大功率170马力,峰值扭矩220牛米,与之匹配的也还是那台五速自动变速箱,对于一款定位于家用的城市SUV来说,这套老少咸宜的动力组合已经可以满足绝大多数人的需要。


发动机的峰值扭矩要到4200转才能全部爆发,好在有i-VTEC的协助,使得城市路况中走走停停也丝毫不费劲,2000转下足以应付各种复杂情况,轻点油门就会有速度表上直接的反映,只是这时的变速箱似乎有些敏感,稍微深踩些便会迫不及待的降挡,所以驾驶CR-V在车流中游走还是要保持平和的心态,享受2500转以下的从容不迫比较合适,否则一不小心就降档超车去了,真说不好这是好事还是坏事。


发动机的后半程实力也不容小觑,在高速公路上我曾小小的试探了一下。用排挡杆上的按键把挡位选择在三挡,深踩油门,转速表和时速表不断攀升,6500转前时速已经到了140Km/h,紧接着变速箱跳入四档,而发动机仍在不知疲倦的继续加速,看来只有刹车减速到此为止了。170马力不算什么大数字,不过跑起来也不含糊。


说到自动变速箱,可能大家脑海里会下意识的闪现出“顿挫”之类的字眼,虽然如今五个前进挡也只能说是合格水平而已,但新CR-V的这台变速箱在抑制顿挫感方面的表现还是能令人满意的。如果油门踩的够深,转速会一直攀升到6500转再升挡,也只有在这种情况下你才能相对明显的意识到挡位的变化,而日常驾驶中,除非你下意识的去听发动机声音的变化,否则是很难察觉到所谓“顿挫”的——也确实没有什么顿挫感。


方向盘手感很沉,女性朋友长时间驾驶肯定会有少许吃力。令人印象深刻的并不是指向的精准,而是信息的回馈,通过不同频率和力度的颤动,方向盘能把各种路面情况传递到你的手心,而每一次改变前进方向,你也会得到不同力度的回馈,大大增加了驾驶乐趣,这在SUV车型中算得上是一个优势,同时也是CR-V城市化风格的佐证。


新CR-V的隔音工艺仍旧经得起推敲,当然这里也要表扬一下它的发动机,比如在环路上以80Km/h的速度巡航,转速只有1500转左右。怠速时的转速会保持在650转,关上玻璃窗和车门,很难听到它的声音,即使把耳朵贴在方向盘上,也只有很轻微的嘶嘶声传来,而振动更是难以察觉,只有在非常安静的环境下——比如地下车库,端坐着刻意去感受,才能意识到座椅传递来的轻微颤抖。


● 性能测试


之前汽车之家一直没有对2.4升版本的CR-V进行过性能测试,这次我们就借试驾的机会进行了加速和刹车两个方面的考察,结果基本符合预期。


理论上说CR-V的四驱版本在通常情况下都是一辆前驱车,只有在前轮打滑的情况下,才会有最多30%的动力分配到后轮,在加速测试的起步阶段,这套四驱系统以较快的反应速度给前后轴分配了良好的驱动力,轮胎没有任何打滑车就冲了出去,最后二挡破百,最快成绩10.17秒。


但刹车表现就很普通了,较高的车身重心给悬挂在水平方向带来较大负担,全力刹车时车身重心前移明显,另外虽然ABS表现不错,但启动时间稍晚了些,因此43.7米的成绩也只能说是合格了。


● 四驱系统考察


既然是四驱版自然少不了试试四驱系统,CR-V使用的四驱系统结构比较简单,前后桥为开放式差速器,四轮都没有电子制动辅助系统,中央差速器采用了粘性联轴节结构,通过感应转速差来实现动力的自动分配。这种四驱系统只能跑跑一般的烂路,一旦遇到强度大一些的越野路段就无能为力了。


我们把试驾车开到一片非常松软的泥地当中,大力给油时能明显感觉到车尾的横移以及车轮的空转,在一处稍带角度的坡地上,它的后轮陷入泥地中没能得到有效的动力分配,而前轮则不停空转,消耗掉动力。因此驾驶CR-V的时候,还是不要离铺装路面太远。


● 总结


很长时间以来CR-V都跟“加价提车”这四个字紧密联系在一起,不管是不是商家的营销手段,至少说明了一个问题:它确实很热门。舒适的驾驶氛围、灵活多变的使用空间、充沛的动力,必要时可以爬爬马路牙子,周末还能去近郊适当的撒撒野,简单说就是把轿车的驾驶和SUV的实用结合在了一起,吸引力自然非凡。从感情上说我对这种有些阴柔味道的SUV产生不了半点兴趣,但理智上我不得不承认它各方面表现的均衡性确实优异。


2010款这种几乎没有明显动作的改款方式,应该说是走了条很聪明的路线,无为而治就是最好的“治”,保留了所有备受赞誉的优势,也适当的刺激了一下已经有些审美疲劳的消费者——尽管力度不大,同时还避免了因为过多变化而不被认同的风险。眼下RAV4仍处在召回危机当中,而其他对手则仍未拿出有足够实力的产品,因此我们有理由相信2010款CR-V仍旧会是很多家庭的首选。



 

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