1.东风本田cr-v 2.4－试驾开篇

试车时间：2007年5月 | 测试评价基于经销商提供全新商品车

2.cr-v历史

本田cr-v是本田家族中的一款城市化suv，也是本田车厂历史上首款suv。当本田考虑进军suv领域时，采用了扬长避短的策略，不造硬派越野车，而是充分利用自身在轿车领域的丰富经验和技术优势，造出一部完全针对城市用户的suv，这就是1996年亮相的第一代cr-v。其实本田在mpv领域也采用了相同策略，奥德赛就是业内首款完全走轿车化路线的mpv。

和奥德赛一样，cr-v的轿车化路线很快也被证实是成功的，充分反映出本田这家“技术型车厂”在产品开发思路上的前瞻能力。第二代cr-v于2002年面世，凭着登峰造极的功能性设计，继续占据城市suv市场的重要地位。在2006年巴黎车展上，本田正式发布了第三代cr-v，新车延续并进一步发扬了“轿车化”的核心理念，在设计风格上作出了显著的跃进。

3.国产cr-v

上代cr-v是东风本田成立后的第一个产品，也是第一款国产化的“城市suv”（之前的欧蓝德只能算是混种车）。之前已有进口车的铺垫，人们对这款有着亮丽斯文外形、没有多少越野能力但日常公路操控轻松的suv很容易便给予了肯定。但由于被舆论普遍认为定价偏高，cr-v成了一款叫好不叫座的车型。

随着本田在2006年底推出新款cr-v，东风本田的cr-v也跟随换代。这是一次正常意义上的车型换代，旧款cr-v将不再生产，保持了本田在中国与全球同步投放新车的优良传统。

新cr-v于2007年4月份上市，共有2.0l和2.4l两个排量，只有自动变速箱。车型划分比较精简，三个型号分别为2.0exi经典版（21.78万元）、2.4vti豪华版（23.98万元）以及2.4vti-s尊贵版（25.28万元）。

4.外形观感

新款cr-v的外形风格变化十分巨大，完全抛弃了第一和第二代cr-v的方形元素，改以圆浑线条为设计主调。最突出的是一个极具新意的前脸进风口，犹如一张咧开微笑的大嘴；极具张力的弧形侧窗和现时流行的强壮轮拱，为侧面勾画出显著的个性。尾部取消了具有suv象征意义的外置式备胎和可单独开启的尾窗，改为一体化掀背式尾门，同样是更加轿车化的设计。

整体上，新cr-v犹如一只张着嘴大口呼吸、弓着身子愗足了劲，准备要蹦出去的大型动物。比之上代cr-v，新车更显“壮实”，并具备了前两代所没有的大胆、张扬风格。

5.轮廓与尺寸

从侧面看，新cr-v绝不如一般的suv那么规矩，弧形的侧窗是一大亮点，但前后依然拥有不错的接近角和离去角，底盘离地距也足够高。新cr-v的长宽高为4530×1820×1680mm，轴距2620mm，尺寸比老款更短、更宽、更矮，但却能给人比上代更加硕大的感觉，这实在是外形设计师的功劳。

值得留意的是新cr-v随着不同的车身颜色，会有显著的视觉效果差异，因为它有形状独特的前进气口，以及整车下半部分一大圈的黑色塑料保护层，如果搭配浅色车身，就有一种“下肢壮实”的视觉感；反之若配上黑色车身，又能隐掉那些显眼的进气口和黑色塑料，使车身的整体感更强。能够提供有差异的视觉效果是件好事，喜欢哪一种就看各位自己的喜好了。

6.外形细节

壮实与圆浑相结合是这部新cr-v的细节处理手法，不拘泥与传统手法的进气口设计，与之相呼应的锐利前大灯，高高的发动机盖（出于提高行人撞击保护性的目的），整个前脸的设计相当精彩。相对来说，尾部乍眼看略显平实，但细看其实也不乏心思，围绕车牌位置的金属板件有一个菱形的轮廓，为圆润的尾部增添了方刚之气。

7.车厢氛围

新cr-v的车厢相比之下有些回归传统，乍看整体造型不及上代那么有创意，垂吊式的中控台更接近mpv的风格。如同本田其它新一代车型，cr-v的车厢更加注重不同材料的巧妙搭配，其中从思域开始应用的金属质感装饰已经成为本田的招牌强项。车厢采用中国消费者所喜欢的上深下浅色调，整体氛围干净利落、清新舒服。

8.驾驶细节

作为一部城市化定位的suv，车厢细节的首要设计目的是便于日常使用，cr-v很好地做到了这点。

9.中控台

整体式的中控面板是新款cr-v相对旧款的最大变化，整块集合了出风口、音响、空调和变速杆，音响与空调面板也是互相呼应的一体化设计，视觉效果相当好；挡杆、挡闸底座和中控面板分别采用了不同质感的仿金属饰件，营造出层次感；音响面板的“钢琴漆黑”处理是时下流行、首见于本田的设计，它的好处是比思域的仿金属面板更加耐磨，不易留下指甲的刮纹。

装备方面，顶级版cr-v拥有音质上承的6碟cd机，兼容mp3和wma格式；空调为左右分区恒温式，本田在这些日用环节上的成熟完善度完全不用怀疑。

10.做工用料

除了上面说到的中控台外，cr-v车厢内的多处地方也都显示出本田设计师在细节上的心思。整个仪表台上方的深色塑料板件，带有本田特色的小网格纹路，有效防止反光之余，视觉效果也非常好。同样，门壁板、门把手等许多细节，视觉上都相当独特和考究。不过用手去触摸一下，就会发现所有可见之处的塑料其实都是硬质的，并没有那些比较高档的软质塑料。换言之，新cr-v的用料其实不算很高级，但本田的设计师非常用心地以“掩眼法”弱化了这个问题，你可以说他们用料缩水，也可以说他们是用心良苦，我们更倾向于后者。

11.储物空间

虽然上面说到新cr-v的仪表台储物空间比不上旧款，但车厢内依然能够找到很多便利的储物格。副驾驶前方的上下两层储物格设计与老款类似，但新款的上层储物格设有活动盖板，私密性更好；划分清晰的门壁板储物格、与杯架结合的活动式烟灰缸、带滑动盖帘的大型储物箱，都是本田新车上惯用的设计。

12.前排座椅

cr-v的前排座椅造型宽大，两翼突出，提供了不错的支撑承托。座椅感觉有点薄，行驶中前排通过臀部能感觉到一些路面信息，这是与思域一致的特色。

2.4l版本的两张前座椅都配备有电动8向调节，驾驶座还有腰托可调；前座椅的高度调节幅度很大，配合四向可调的方向盘，可让驾驶者自己选择类似suv的高坐姿，又或是比较轿车化的低坐姿。同时对体形差异较大的驾驶者也能很好地适应，当然若能增添记忆功能，就更便于家中不同乘员的使用了。

13.后排座椅

后座椅造型比较平坦，置身其中活动自如。座垫比前座厚一些，行车中的细微震动没有前座那么清晰。后座靠背采用4/2/4分割，每个部分都可以单独调较角度，并有独立可调高低的头枕和三点式安全带。全平的后座地台也是本田的一个绝招，为三名乘客提供了良好的腿部空间。没有后座出风口是本田从雅阁开始延续至今的一个顽疾，作为全新车型的cr-v依旧如此，让人颇有些失望。

14.尾厢空间

新cr-v的备胎从上代的外背式改回放在尾厢地台内，稍微缩小了尾厢的空间。不过五座时cr-v的常规尾厢容积仍有623升，远胜一般三厢轿车。而且尾门的下边缘特别低，装卸行李十分方便。后排座椅的靠背可以4/2/4分块放倒，座垫也可以4/6分割折叠，提供了灵活的车内空间利用放置。后座椅采用向前翻折而非潜到地台内的方式，折叠操作不算费劲，但完全翻折后座也只能尾厢额外带来50％的空间，最大容积为955升（以车窗下缘以下计算），这个数字在同类车中并不是特别出色。

尾厢遮盖帘是这类车必备的，为了配合可调角度的后座，cr-v的遮盖帘前方还设有三小块伸缩帘，扣住三个头枕的支柱，以保证对尾厢内的遮蔽性。不过三块小帘之间仍有一点缝隙，细心的人还是能够看到尾厢里有没有放东西，在一些治安不太好的地方，这个小瑕疵有可能带来恶果。

记得我们在国外车展所见的海外版cr－v，还有一个独特的双层尾厢盖板设计（如图），其下面的一层隔板可承受15kg重量，能够有效地将常用的包包袋袋与不常用的随车杂物区分开来。非常遗憾的是这个聪明绝顶的装置并没有出现在国产版上，把这个极富特色同时成本应该不大的部件拿掉让人感觉很不值得。不过由于保留了两侧承托隔板的支架，相信厂方不久就会提供选装的可能性。

15.动力系统

中国版新cr-v提供2款发动机，分别是2.0升和2.4升四缸，均配有本田招牌的i-vtec系统。本田的发动机是以技术精、效率高著称的，高转功率向来都很出色，从vtec变为i-vtec之后，更提升了低转扭力表现，排放也达到了欧iv标准，是国内同排量发动机中技术水平处在第一阵营的机型。

我们没有试驾2.0，而试了2.4升版本。配合5挡自动变速器，它基本保持了新一代本田轿车的动力性格：油门头段反应灵敏（很多人以为这是由于本田的车身轻，实际上是因为新一代i-vtec系统的低转扭力相当充沛所致），中段动力衔接畅顺，高转声音悦耳、运转精密。如果大家熟悉雅阁2.4，那会感到新cr-v的动力丰厚程度略逊于雅阁，不过仍属日常驾驶灵敏，加速超车响应快、后段马力储备充足的类型，不管是日常在交通灯前快速起步，又或是高速公路上发力超车冲刺，本田车在发动机一环都是不会令人有意见的。

16.变速箱

不论是2.0l还是2.4l排量的新cr-v，都配上一台5前速自动变速箱，与雅阁、奥德赛的基本相同。本田自动变速箱的完善程度、智能水平都是不用怀疑的，行车中的挡位选择十分合理，换挡动作也足够畅顺，全油门强制降挡时的反应也属敏捷之列。

不过让人失望的是新cr-v并没有手动换挡功能，令开cr-v攻弯的乐趣打了折扣（雅阁也没有手动模式，但奥德赛就因为有手动模式而在驾驶乐趣上大大加分）。此外，自动变速箱的挡闸也延续了本田车的怪异设计：虽然有5个挡位，但挡闸上除d挡外只有2、1两挡，挡杆侧面则另外设有一个d3按钮，换言之通过手动方式只能够将挡位锁定在1、2、3挡之内，而无法提供第4挡的手动选择。而第4挡正是高速巡航时（通常都处于5挡）最需要切换到的挡位，如果每每要在巡航中按下那个d3按钮，变速箱就会连降2挡，转速提升幅度就会太大，加速力是充足了，但会影响平顺性和经济性。

17.底盘与四驱

从第一代cr-v开始，就义无反顾地采用轿车化的车架和四轮独立悬挂，这是它在当年区别于主流suv的最大特色。如今，轿车底盘的suv已经发展成市场主流，cr-v则要在原有基础上进一步提升水准，这表现在前后悬挂结构进一步改良，提供更出色的行车稳定性和操控表现。日系同级车中罕见的17寸225mm宽胎，也足以说明新cr-v对“下盘”部分的重视。

上代cr-v的四驱系统是被业内嗤笑的，因为它只有在当前轮打滑时才会将驱动力输往后轮，是一套比较被动、通过能力较弱的四驱。新cr-v在这方面作出了针对性的改进，采用了新的“dps双泵系统”，不用等到前轮出现打滑才有动力输送到后轮，而是在刚刚起步、行进中全力加速或者在湿滑路上行驶时，动力都会传送到后轮。换言之，它加快了两驱和四驱之间切换的积极性，比上代更多时候处于全时四驱状态。对驾驶者来说，在日常驾驶中依然感觉不出它在用两驱还是四驱，不过可以肯定这套四驱在各种路面和行驶状态下，抓地力以及主动安全性都会胜过上代。

至于越野能力，我们又要再次厚面皮地承认：我们没有专门找烂路去测试新cr-v的越野表现。对于近期很多城市化suv，我们都没有那样去做，因为这类车子有不错的离地距，比较宽厚的轮胎，这已经确保了它们能够从容应付一些城市里有可能遇到的“烂路”——例如山间小径或者修路工程。至于爬山野岭涉水，根本不是cr-v会去做的，对这一点相信买家们比设计师的回答还要坚定。

18.公路操控性能

公路操控是历代cr-v的强项，它的操控是如何的好，可以用一句话概括：极像轿车。本田设计师的目标就是将cr-v的操控感——包括转向感、制动、车身动态等，都做得像一部轿车，上代cr-v给人的实际驾驶感觉就是这样的，新一代则将这种感觉再推进一步——在一个弯前刹车，制动力好，车身俯冲小；扭方向入弯，转向精准，车身姿态稳健，侧倾小，前后轮抓地力强；加油出弯，变速箱降挡反应积极，发动机声音悦耳……整个过弯的操控感觉就跟开一部轿车没啥差别。

新cr-v的坐姿也比上代更加轿车化。上代的驾驶座略显直立、有点高高在上的suv感觉；而新cr-v的驾驶坐姿、方向盘角度以及车窗视野都更接近轿车，少了一点高高在上的越野感觉，但激烈驾驶时整个身体的动作更加顺手。

新cr-v的液压助力转向有着适中的轻重、清晰的回中力、精准的比例感，还有速度感应可变的助力，高速下稳定而不飘。就算以轿车标准来看，这都是一套非常出色的转向，让cr-v过弯有了手起刀落的快感。

19.悬挂舒适性

悬挂在公路上的表现十分舒适，低速时通过减速带的动作非常舒服，车轮向上收缩吸震的动作很敏捷，能将突如其来的较大震动很好地化解。驶过溶溶烂烂的水泥路面时，底盘的噪音和震动也比预期中更低沉。这样的表现反映出本田这些年来在中国市场积累到的丰富经验，因为雅阁、思域甚至思迪全都已经能提供类似的出色减震舒适性了。

此外，cr-v的悬挂还有不错的韧性，在各种状况下都能对车身提供不错的支撑力。即使加油、刹车和转向的动作比较粗野，车身的摇晃感也不会很大，总体的行车稳定程度算得上是所有同级同类车中最好的。考虑到它有一个比轿车高大很多的suv车壳，能够做到这样相当体现车厂的功力。

20.结论

优点：

·拥有时髦、“文明”的suv形象；

·车厢人体工程出色，使用便利，储物空间多；

·驾驶座调较幅度大，能提供不同的坐姿，或适应不同身材的驾驶者；

·后排座椅靠背角度可以调节，大大增加长途乘坐的舒适性；

·出色完善的发动机，日常驾驶和高速冲刺都不会令人失望；

·转向、动力、制动反应都十分接近轿车，操控易上手，男女开均适宜；

·悬挂应付不良路面减震完善，行车稳定感强，乘坐很舒适；

·四驱加宽胎，底盘抓地力不错，过弯极限较高；

·音响的音色和操作便利性都很不错；

·顶配版装备充足，安全设施齐全。

缺点：

·车厢塑料材质明显不及同价位轿车（但尚未至于粗糙）；

·自动变速箱欠缺时下应有的手动加减挡功能，挡闸设计也略有不合理；

·后排座位欠缺空调出风口；

·尾厢座椅全部折叠时的空间不算很大（只和一些小型两厢车相当）；

·尾厢遮盖帘有缝隙，海外版的双层隔板没有引入；

·越野能力依然是个软肋。

在当下suv市场中，城市化suv是消费的主流，也有人说这是suv未来的唯一出路。cr-v是这个概念的开创者， 新一代依然义无反顾地围绕了这个核心。与前两代相比，新cr-v在很多细节上给我们的感觉是淡化了过去十分强调的功能性，而明显强化了时髦亮丽的观感形象。相信这也是本田设计师对未来潮流的一个把握，认定购买城市化suv的买家不但会关注车子的功能性，同时也会更重视彰显个性和时髦的形象。新cr-v所缺少的那一点功能性是一般人都不会在意的，而它的形象确实能够成功地在同类车中脱颖而出。

在本田家族中，cr-v跟奥德赛一样，可以作为传统中级轿车以外的一个功能性更强的选择。 必须指出的是，奥德赛建立于雅阁的技术平台，而cr-v建立于思域的技术平台，理论上cr-v应该比奥德赛低半级或一级。然而以实际动力表现、车厢装备、行驶品质来看，新cr-v基本 已经很接近奥德赛的水平；它比奥德赛少了两个座位，但多了四驱系统，而两者价格基本齐平（2.4l车型），这样来看，新cr-v的价钱还算是合理的（只是不算很震撼）。

选择cr-v就如选择奥德赛一样，表现出你不愿固守传统轿车、开始着眼于更多元化的用车态度，是一件值得自豪的事。而且cr-v堪称suv市场中最亲和、最环保的产品，不用背上损害地球的罪名，算是市面上为数不多的让人乐于接受的suv。再加上全球同步的最新款式以及本田成熟生产品质，确实是眼下最值得走红的一款suv。