当低工资国家的劳工纠纷扰乱一家全球企业的运营时，人们往往会提出这样一个问题：这家企业会不会把业务搬到一个麻烦少一些的地方？

　　然而，本田(Honda)在华南的供应商已发生三起罢工事件，迫使附近的多家本田装配厂暂时停产，却没有人提出上述问题。这说明中国市场的影响力正疾速攀升。

　　没有一家汽车制造商的高管敢于轻视这个全球最大的汽车消费市场。去年中国的轿车、卡车和货车销量达到了1360万辆。

其中，逾60万辆是本田汽车。分析师表示，这家日本企业同意的加薪幅度，只会对其在华利润造成很小的影响。

　　然而，本田在华业务中的一个方面，可以就此进行一番反思：该公司7年来一直试图将中国打造成面向西方的出口基地，但困难重重。

　　本田2003年在广州开设了一家仅供出口的工厂，从而成为了首家在华生产专门面向外国市场汽车的制造商。

　　当时吸引本田在华设立出口基地的因素包括：中国工资水平相对较低、国内汽车行业刚刚起步以及外国所有权限制上的豁免。所有权限制豁免是指，只要本田将其产出全部用于出口，其就可拥有所设工厂的多数股权。

　　如今，本田每年向欧洲及中东出售约2.8万辆在华制造的飞度(Fit)小型轿车。

　　日本前沿研究(Advanced Research Japan)汽车业分析师远藤浩二(Koji Endo)表示：“中国市场规模如此巨大，以至于即使考虑到汇率风险，在中国制造汽车也绝对有必要。但中国可能很快就会丧失其作为向外国出口汽车的低工资制造基地的吸引力。”

　　自本田出口工厂设立后，这种吸引力已有所减弱。当时，中国官员曾谈到有朝一日在华制造的汽车40%将用于出口。

　　这一目标可能终将实现。但迄今为止，几乎没有什么进展，这一定程度上是因为中国快速的国内增长，使得汽车制造商几乎没有什么本地产能可供出口，同时也是由于成本高企。自2004年以来，广州的最低工资几乎增长了一倍，从每月610元人民币，增至1100元人民币。

　　2009年，仅有37万辆在华制造汽车用于出口，不到中国国内销量的3%。

　　本田广州出口工厂的产能为5万辆，目前的利用率刚刚过半。

　　该公司的日本竞争对手——铃木(Suzuki)与日产(Nissan)绕开了中国，选择了工人工资低一半的印度作为出口基地。

　　泰国也在吸引更多的日本投资，其中就包括本田自身：该公司正将在泰国生产的飞度，出口至菲律宾和马来西亚。

　　本田一位管理人士表示：“中国未来的问题是，它是否能够保持成本竞争力。”

　　人们正在讨论的劳动力成本仍相对较低。摩根大通(JPMorgan)分析师高桥浩平(Kohei Takahashi)表示，即使在高工资的日本，本田在其员工工资上的支出，也仅为其收入的5%到6%。

　　高桥浩平表示：“如果我们假定中国的工资水平是日本的五分之一到三分之一之间，中国工厂工人的成本应该在销售额的2%左右。”

　　不过，在竞争激烈的汽车行业，这可能已足以改变竞争格局