内饰的高级感变得更强烈

看家本领不能丢

在你迫不及待地想知道LC200的越野能力之前，我得先证实一个让人不太理解的消息：即使最高配置的VX-R版本，也不再提供可调高度液压悬架和可变减震阻尼系统，全球各地区的版本都是如此。主任工程师对此倒是自有看法，因为通过一系列创新技术的运用，即使放弃那套复杂的设备，LC200系列的穿越能力完全可以胜过前代车型。

KDSS动力调节悬架系统就是丰田的解决方案。这套纯机械构造的设备大致相当于可控制刚度的稳定杆，在良好路面上可抑制悬架收缩，崎岖道路上则会放任悬架自由伸展。由于前悬架从扭力杆式改为双叉臂式，伸缩行程增加了105毫米(整体轴式后悬架的行程已足够大)，即便车身俯仰较大，车轮也能尽量咬住地面，不会因此流失驱动力。通过模拟弹坑路段时，对角车轮难免被架空，这时只需挂入4L并锁止中央差速器，困难即可迎刃而解。不过，新车的接近角(31°变为30°）和离去角(24°变为20°）都有所减少，离地间隙也降低了10毫米，通过复杂地形需多加留意。

兰德酷路泽侧面外观图片

全球首创的Crawl Control(低速巡航驾驶辅助)也是LC200的一大亮点。该项技术与路虎的陡坡缓降系统有些相似之处，比普拉多使用的DAC下坡辅助控制系统(25km/h的限速足以让车飞起来)完善得多，无需触及油门或刹车踏板即可维持恒定车速(1-5km/h之间)，并且倒车行驶也起作用。在单调的山坡上爬行可能让人觉得有点无趣，但绝对会让没什么实战经验的驾驶者平添几分信心。穿越岩石阵时它也颇有意义，因为你可以将上半身探出窗外观察路况，不必担心脚下慌乱。至于传入车厢内的“嗒嗒嗒”声，不用太敏感，那表示ABS系统正在以极高频率工作着。另外，如果陷入沙地，也应当借助该系统，精确分配到四个车轮的扭矩会让你很快脱身，而不是在原地刨坑。采用该系统的车型将不再标配绞盘，这显然不是为了节约成本。

此外，HAC(上坡辅助控制系统)也第一次出现在LC的旗舰车型上。其目的是帮助驾驶员在陡坡上顺利起步，比如松开制动踏板后，系统将自动施加部分制动力，减缓车辆下滑趋势。综合感应式ABS系统也考虑了越野工况的需求，可根据不同路面类型自动调整至最适合状态，避免了泥泞或沙地上制动距离明显变长的问题。

任凭我们玩儿命折腾，200系列仍然保持了几乎是所有越野车中最佳的乘坐舒适性。车壳与底盘相对独立的结构本来就有助于隔绝噪音和振动，缓冲效果一流的悬架又将来自坑洼或碎石的冲击过滤掉大半，用“如履平地”来形容有点言过其实，但如此折腾数圈后乘客们还在若无其事地谈笑，这绝对不是一般越野车能办到的。从另外一些客观数据来看，梯形大梁的抗扭转刚度和挠度分别提高了40%和20%，结构耐久性更有保证，同时也能在不对车体造成伤害的前提下拖曳更重的货品。与其紧密联结在一起的车体也不再是简单的金属壳，它几乎等同于先进的GOA整体式车身，遭遇碰撞时可协同大梁吸收、分散冲击力。

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