轰的一声！油门全开的GT-R有如尾巴被点了火的狂牛般没命往前冲，速度快到让人措手不及，不过坐在车内的我们却没有感到任何不安或吓出一身冷汗，心中反而浮现更多慾望。这就是GT-R，完全超乎想像，战神称号绝非浪得虚名。

　　离2007东京车展的GT-R全球发表会已届满一年，但这部享有超跑杀手名号的GT-R至今声势依旧不坠，随著交车数量持续增加及专业媒体大肆报导，GT-R击退知名超跑的事蹟在网路及车迷口耳间快速流传，亦让我们对此次突来的试驾机会感到格外兴奋。

　　此次试车没有原厂随行监督的工作人员、没有押队的领航车及一堆条件限制，唯一不配合的只有天气，有如颱风天的倾盆大雨让GT-R雨刷摆动的速度比车速还快，加上出发时卫星导航设错了目的地，甫开出停车场便陷在壅塞的东京街头中，甚至还在首都高上面绕了足足一圈而耗掉近两个小时。但若相较于年初的GT-R首试，我们有更多的自由空间可以对它为所欲为。

　　便利的自手排系统让人在很短时间内便习惯右驾车的特性，即便是480匹马力GT-R也能够轻松上手。

　　如同寿司、绿茶、清酒、武士道及塌塌米，GT-R已成为日本文化的代表性产品。

　　您若想跟汽车来一场疯狂的恋爱，GT-R是一个好对象，她可以满足您心中的任何狂想及慾望！当然，这只是一个比喻，我们并没有被截稿日给逼疯了。

　　Transaxle后置变速箱的机械分配提供完美的配重均衡性，加上ATTESA ET-S全时四驱与主动式后轮转向的协助，让人对GT-R爱不释手。

　　右驾GT-R没有让我们手忙脚乱，反而觉得亲切过了头，好开的程度就跟家庭房车几乎没两样。引擎发动那一刻，低沉的音调及音量比预期要保守的多，并未刻意凸显480匹马力的声势，也没有随著GT-R更高的性能与产品定位而刻意张牙舞爪。

　　这具VR38DETT可输出480匹马力与59.96kgm的峰值扭力，动力源源不绝且随传随到，完全感受不到有任何迟滞现象。

　　前方那具3.8升V6双涡轮引擎不管处于哪种动力模式(Racing/Normal/Snow)下，油门踩踏的反应已显现它随时处于备战状态，即便480匹马力得先经过位于后轮轴的六速自手排变速箱，接下来再透过另一只传动轴将动力往前送而成为全时四驱，这样的机械架构看起来虽极为复杂，却能展现均衡的前后配重而提供最稳定的动态特性。

　　高达20吋的失压续跑胎是GT-R展现优异操控性的重要功臣之一，Brembo代工的煞车系统也提供了强大的制动力。

　　车上配置的双离合器自手排亦是变速箱界的梦幻极品(美国BorgWarner生产)，六个档位由两套独立的离合器与换档机构交替运作，为现今最为完美的变速系统。功能方面，这套系统在自排与S运动模式之外，亦可透过方向机柱两侧的换档拨片(与Ferrari概念相同)让GT-R有如F1赛车般自行决定档位，此设计能提供更灵活的档位运用与驾驶技巧展现，甚至也可藉由档煞与煞车一併作动，继而展现更强大的减速作用。

　　GT-R的角形C柱开创了设计界的新潮流，造型立体的后尾翼经过风洞测试可提供强大的下压力。

　　请相信自己的眼睛

　　GT-R是部买菜也可以开的超跑

　　想在日本狠狠的狂飙GT-R？第一项要件并非具备好胆量与驾驶技术，而是克服右驾车左侧视线死角与靠右走的长期习惯。在东京市区有几次便下意识的将车子开到对向车道而遭到一顿白眼与臭骂，不过随著时间的拉长，GT-R动静皆宜的特性反而让人想起另一款台湾地区常见的高性能钢砲，转向灵巧、动力强劲且快如闪电，GT-R就像是一部双倍浓缩的Golf GTI。

　　从高速公路转进衔接“箱根”的快速道路，车流量开始变少，让480匹马力有了蠢动念头，大脚油门到底，转速錶指针快速在7000rpm红线区附近摆动，档位由3档、4档到5档后却在5000rpm时停了下来，难道车子出了问题？此时速度錶的刻度为190km/h，发现答案了！日制车最高180km/h的速度上限并未因GT-R而有特殊待遇(日本以外的GT-R没有此限制)，让480匹马力的GT-R仅需一小段直线便达到封印的速度上限。

　　内装及中控檯的设计概念皆以操控及性能需求为出发点，操作简单、资讯丰富且功能强大。

　　在箱根到芦之湖(Ashinoko)的连续弯路中，天气恶劣且狭窄的溼滑路面亦不利于高速激烈操驾，但GT-R的表现依旧令人印象深刻，稳定且中性的转向特性几乎察觉不到有任何转向不足情形，即便高达1.7吨的车重无法让GT-R具备轻巧的过弯特性，但四条20吋跑胎依旧牢牢抓住地面，没有任何滑动、偏移或修正行进路线的必要而令人信心满满。

　　位于正中央的引擎转速錶说明GT-R的战斗属性，右侧大型档位指示灯亦提高了视觉上的辨识性。

　　车头取材自钢弹造型

　　东洋文化的经典之作

　　雨势稍歇，停在芦之湖边的GT-R与大自然的优美景色形成一种绝妙对比，火红身驱在清新空气中格外鲜艳，前卫且带有浓郁科技感的流畅线条散发一种带著速度的性感。如同女人热爱精品、高跟鞋，对爱车的男人来说，GT-R的魅力令人难以抗拒，甚至让人对机械产生爱恋。

　　方向盘是控制GT-R的主要神经中枢，除了手排模式的换档拨片之外还提供音响、通讯与定速巡航的操作。

　　在参观日产设计中心的过程中，工作人员透露GT-R的车头设计概念取材自日本风行全球的机器人卡通及漫画，一体化前进气口加上带有攻击性的三角头灯，充分展现日本特有的文化。前叶子板的肌肉线条亦是一绝，将排气孔、轮弧与侧饰板合而为一，独特的角形C柱更另闢一种全新的设计路线，当然，后方的四个圆型尾灯则是新GT-R与1969年初代Skyline GT-R之间的血缘明证。

　　多功能液晶萤幕将性能资讯、卫星导航及视听娱乐系统整合为一，下方三个金属钮则是控制循迹、悬吊及动力输出选项。

　　中控檯的多功能液晶萤幕让GT-R展现强烈的战斗氛围，由GranTurismo电玩制作小组所设计的控制介面让人爱不释手，高性能车所需的各项行车资讯皆可透过选项而呈现在萤幕中，当然也可切换成卫星导航及DVD视听娱乐功能。方向盘则是GT-R的另一个控制中枢，音响、通讯及定速巡航皆可在方向盘上面直接控制，而前座一对桶型座椅则在跑格浓郁的专属造型外，亦在舒适性与支撑性之间找到平衡点。

　　仅需3.6秒即可完成0～100km/h加速的强大动能，过弯有如云霄飞车般稳定的循迹性，合乎空气力学要件的低阻力、低噪音车身，费尽思量的机械架构让GT-R成为工程学的一项重要标竿，但相对也产生以往从未想过的些许困扰。

　　从车顶轮廓即可看出后座空间与舒适性并非GT-R诉求的重点，仅适合短程或儿童乘坐。

　　它的问题就在于“太高的技术层面”，非常快速、稳定又宁静的行车表现，让GT-R在时速180km/h的行车氛围就如同房车的110km/h，事前若未有此经验，驾驶者很容易对速度产生错觉，我们便经常在杀入弯角后才发现速度过快，但GT-R并未因此而陷入险境，反倒是一次又一次展现其过人的过弯英姿。至于ATTESA ET-S全时四驱的前后动力分配与主动式后轮转向是否有产生作用？我只能告诉您，实在是太High了，爽到根本没有感受到任何装置在作动。

　　全铝合金材质制作的车门由美国Alcoa代工，Ferrari的铝合金车架也是出自该厂之手。

　　以高科技为后盾的GT-R用另一种方法来诠释驾驶乐趣，是一部让人无法轻忽的顶级跑车。

　　上了封印的日规右驾GT-R只有时速0～190km/h之间可以发挥，但480匹马力在山路仍提供强大的加速能量与驾驶乐趣。

　　试驾感言-内涵比外观更为丰富的全能超跑。

　　实车比照片要好看许多，开过之后更会发现它的内涵远胜于外貌。GT-R真正的能耐在于以赛车技术及竞赛经验为基础的运动概念，即便它没有纯种跑车那又宽又扁的流线车体，但性能依然卓越。

　　它无须任何事后的改装来弥补缺点，因为原厂GT-R便已经达到完美境界，均衡的前后配重与精湛的操控特性，加上3.8升V6双涡轮引擎展现的无穷动能，它就像一列可以让人随时享乐的云霄飞车，拥有合乎水准的乘坐舒适性之外，还潜藏超乎想像的性能极限。它是GT-R，别用售价及品牌的世俗角度来看待这件经典之作。