以品牌推广，产品知名度提升为长期策略，以严格的终端管理和促销为制胜手段，5年来销售业绩和体系规模均取得了显著的发展。在混乱的中国汽配市场，中联汽配以一股清新之气树立了零部件渠道建设的模板。而多数外资零部件企业售后渠道建设非常缓慢，本土化缺乏力度，渠道模式大多数仍在延用传统的批发分销模式，和中方合作的销售终端管理上，难成体系。
   
    　　中国之痛
   
    　　在日本汽车零部件进入中国，合资、独资建厂、建研发中心的早期，可以说，急于靠外来因素求汽车产业和市场发展的中国，给予了极大的优惠政策，大开绿灯，而中国的零部件产业，虽然近年来发展很快，出口增速也很快，但是在核心零配件、主机供应的配套领域，边缘化倾向更明显，仍旧在低成本、低附加值和科技含量低产品上徘徊。
   
    　　“零部件独资和外方占自主，使得中国还是依靠外方的因素非常大，还是进入不了主流采购，中国生产不了的核心零部件，都由外资把持，而中国即使一些自主产权的高附加值产品，进入外资零部件体系，人家可能考核你10年。”一位资深的零部件研究人士告诉记者。
   
    　　“我去过许多中日合资汽车的零部件工厂，中方提供的建厂环境很好，地皮价格也非常便宜，但在这里生长的零部件，中方核心的东西沾不上边，比如发动机，比如主要的缸体材料，都是人家进口的，我们只是在这儿组装，生产线和设备都是人家的。”在感慨落人之后的同时，这位人士为中国零部件相对人家的差距而担忧。
   
    　　有数据统计，截至2007年，全球排名前100位的零部件供应商中，至少有70%以上都在中国开展业务，在华进行汽车零部件生产的外商独资或合资的企业近1200家。越来越多的外资企业进来，使得本土零部件企业进一步游离于整车配套体系之外。
   
    　　当然，本土零部件企业难以进入整车配套企业，除了合资、独资整车企业更多地要保护本国的配套零部件厂商利益外，最大的原因，是本土零部件企业自身产品质量、品牌处于劣势地位，况且中国整车自主企业也开始进行全球采购，比如奇瑞、吉利也在采购博世、德尔福产品，这样市场空间进一步被压缩。
   
    　　“合资企业虽然中外有50：50的股比，但基本上都是外方配套，这里面有历史原因，加之中国汽车整车及零部件产业起步比较晚，长期形成的配套惯性使得即使本土企业所生产的一流产品，也很难立即进入人家配套体系。”一家活塞环企业的一位人士告诉记者。
   
    　　汽车业资深人士陈光祖分析认为，实际上合资企业对本国零部件厂商的庇护更多于配套惯性。中国零部件企业一些产品这几年在技术、质量上也有长足进步，因为企业标准掌握在人家手里，为了保护本国配套上，即使达到他们的标准，合资企业在采购时，也会用他们的配套的流程、体系为借口，排斥国内零部件企业。
   
    　　客观来讲，尽管中国汽车零部件产业实质上没有取得突破，但由于中国汽车整车产业的快速发展，中国汽车零部件产业发展的潜力很大。业内专家认为，目前中国零部件在生产领域已经具备一定的实力了，最明显的变化就是由以前的主要针对维修市场供货，转变到现在的开始为世界主流零部件企业进行OEM生产了。
   
    　　中国汽车技术研究主任赵航认为，零部件真正做到国产化才能真正提高汽车业的竞争力，世界汽车巨头尤其是零部件企业也逐步将研发、生产基地向中国转移，虽然压力很大，但技术、人才资源在中国零部件企业会逐渐发展起来，中国零部件业大发展的时机已经到来。
   
    　　未来之路
   
    　　跨国公司经营本土化、产品国产化，必然给国内企业带来新的合作机会和发展空间。随着国际采购方向向中国大陆集中，中国汽车零部件产业也将被逐渐纳入全球汽车零部件采购体系中。
   
    　　随着中国零部件产业配套体系的完善，外资在零部件领域的投资越来越深入到二三级配套。在外资步步紧逼的情况下，本土零部件企业能否置之死地而后生？中国零部件未来的路该怎么走？
   
    　　除了寻求新的市场外，中国零部件企业要想早日大举进入整车配套体系，最主要的还要靠自身的长足发展。OEM生产或仅仅做二、三级甚至四级配套，这不是中国零部件的生存法则，也不利于整个中国汽车产业。
   
    　　“从产品、技术层面来说，产品创新能力还远远不够，即使是二、三级配套我们也做得不好，比如电机，日本单一产品会做得很大；喷油嘴压电陶瓷，这样的三级配套产品，我们也做不好。对于企业来说，最重要的还是自己产品创新能力。”陈光祖认为。
   
    　　随着中国零部件市场的全面开放，本土零部件企业的价格优势将逐渐丧失。受开发能力、产品级别、质量等因素的影响，一些零部件以直接贸易方式进口，比国内生产的产品价格还低，因此，受关税和国产化率双重保护的国内汽车零部件企业将面临巨大的挑战，零部件走高端化势在必行。

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