默不作声、放眼长远的日系零部件厂家，在整车厂进入中国之前，早早地来为整车厂入华做铺垫，而在本土化上，更比欧美早得多，形成了今天在中国市场强大的竞争力
   
    　　钢材涨价，把各个链条上的利益群体拉得更近了，是市场因素还是合资纽带的关系？日本媒体日前传出消息，丰田汽车与其汽车钢板供应商新日铁，将有可能达成汽车钢板涨价3成的协议，如果此事成真，由于新日铁是中国宝钢的合资伙伴，此番涨价将直接影响到宝钢，进而影响到宝钢的汽车客户。
   
    　　这并不是本文要讲的，本文要说的是，通过新日铁-宝钢链条，来看日本汽车零部件体系――当日系汽车在中国市场昂首阔步的同时，其零部件体系是如何独具慧眼，先零部件后整车，逐渐“压制”欧美而独行天下的，而在这个由日系和德系所主宰的主流供应体系诸环节中，远离配套体系的中国零部件所要做的，以及在中日关系将极大改善的今后，中日两国汽车更加广泛的合资合作过程中，中国如何壮大自己。
   
    　　不要说新日铁基于和宝钢的合资关系，在新日铁涨价时给宝钢及其汽车客户带来的急速连带效应，由于在主流配套领域，日系零部件相当“霸道”，就是日系零部件哪怕稍微的风吹草动，都可能对中国汽车和零部件市场造成地震。
   
    　　因为日系零部件企业供应的对象，除了日系厂家外，德、美等车系概莫能外，把触角伸向了中国市场的各个车系和市场角落，由于牢牢掌握着大多数主流厂商的配套供应，日本零部件甚至在态势上超过整车的表现，已经表现出来了超过过去的德国、控制中国汽车市场主导权的趋向。
   
    　　商务部一位研究员和记者聊起日系车在中国市场的现在和将来时，他并没有过多地称赞日系车良好的市场态势，谈论更多的，是这些表面很风光的整车厂商背后的日系零部件业。这位人士认为，像电装等默不作声、放眼长远的日系零部件厂家，在整车厂进入中国之前，早早地为整车厂入华做铺垫，而更比欧美早得多来做本土化，形成了今天强大的日系零部件业，为日系车在全球攻城拔寨，给予了足够的底气。
   
    　　事实上，相对于欧美主流车商，日本多数零部件厂商来华并不早，电装、KMAC、NGK、等，和德国博世相比，来得更晚，所以起步的发展并不是很顺畅。2003年电装(中国)投资有限公司才成立，成为电装管理中国业务的公司，早一点来的NGK，和电装一样，由于主要向日系主机厂提供支持，初期是远远落后德国的，但是，日本零部件有长远眼光，不急不躁，体现了强劲的后发优势。
   
    　　在解读日系车在全球、在中国市场锐意进取的态势时，作为后起国家，我们不得不赞叹日本零部件业在其中所起的巨大作用，中国汽车要想高质量、跨越式地发展，零部件领域得不到切实的进步，将会长期受制于人。
   
    　　日系天下
   
    　　据统计, 目前在中国投资的零部件企业估计有500 家，国际著名的汽车零部件企业，几乎都在中国建立了合资或独资企业。
   
    　　从2006年的统计来看，生产汽车零部件的跨国公司2006年上半年在中国的投资额达到130亿元，投资领域涉及发动机、底盘、变速箱、汽车电子元件等。其中，德尔福等企业在国内新成立的基地90%以上属于独资企业。同时，跨国公司在寻求与中国企业合资合作的过程中，开始采取措施对国内汽车零部件产业的龙头企业进行控股。
   
    　　众多外资争夺中国零部件市场，而由于日系车不断攀升的进取态势，日系零部件更加被业内看好。
   
    　　据权威资料预测，日系车在中国2010年市场份额将达到38%，逼近4成，如此巨大的市场份额，除了将成就整车厂商外，配套的零部件厂商恐怕是第二受益者，其中，丰田、本田等日系车最大的零部件配套商，无疑可获得更大的机会，比如电装，这个位列全球第二的零部件巨头，将为日系车未来在华的更大发展保驾护航。
   
    　　在中国，也许电装的知名度远不及博世、德尔福甚至法雷奥，爱信也远比不上博格华纳的美名，但它们的力量往往被低估。其实，日本电装早在1994年就进入中国，在烟台成立了第一家合资生产企业，经过10多年的事业拓展，目前电装在国内设有生产公司、销售公司以及技术中心等共计24家关联企业，建立了销售、售后服务体制和生产供应体制。电装重新制定了在华2010年发展目标，在华销售达1500亿日元。
   
    　　实际上，电装在中国的稳步发展，除了和日系车的快速增长有很大关系外，5年来和中联汽配的精诚合作是主要原因。
   
    　　自2002年以来，电装和中联汽配合作，在汽配流通行业率先按照连锁经营模式在国内建立销售网络，打造国内最早的连锁经营模式，创建了纯正的售后体系，迄今为止，中联汽配已经在国内各省市建立直营、加盟连锁专卖店达到50余家。

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