最容易被遗忘的第三代车型却是重要的转折

1986年，第三代Supra推出，从这代车型开始它脱离了Celica车系成为了丰田当时的旗舰跑车系列，此时它的任务已经和第一代、第二代车型不同，因为老对手日产Fairlady已经开始走下坡路，高端市场由大名鼎鼎的GT-R负责。在这样的背景下，Supra的定位开始从一辆伪GT向着真正的GT发展。

第三代Supra最开始使用的是代号7M-GE和7M-GTE两款发动机，两者排量均为3.0升，区别是7M-GTE采用涡轮增压，海外市场也只有装配这两台发动机的车型。而在日本销售的第三代Supra除了上面这两台发动机之外，还使用了1G-GEU直列六缸2.0升自然吸气发动机和1G-GTE直列六缸2.0升涡轮增压发动机，排量和动力都比7M-GE和7M-GTE小一些。但是在日本销售的顶配型号搭载了著名的1JZ-GTE发动机，别看它排量比7M-GTE小，但是这台发动机由YAMAHA协助开发，使用CT12A并联双涡轮增压器，采用大缸径（86毫米）短行程（71.5毫米）设计，是一台高转速发动机，其峰值马力高达280匹，已经达到了“君子协定”的上限。

布莱恩的重要座驾，第四代Supra

1993年，我们熟悉的那个“牛魔王”出现了，作为该系列的第四代、同时也是最后一代产品，首先它在动力上就显示出与众不同的气质。其搭载了2JZ-GE和2JZ-GTE发动机，全球统一配置，不再有日本和其它地区的区别。

2JZ-GTE引擎是一台很有特点的发动机，有别于绝大多数的直列六缸双涡轮增压发动机，因为它采用了串联式双涡轮增压设计，一大一小各自负责不同的转速范围，第一颗涡轮在1800转开始工作，转速到达3500转时，两颗涡轮之间的阀门打开，废气开始流向第二颗稍大的涡轮。等到转速达到4000转时完成切换，由第二颗涡轮工作，如此复杂的设计是在当时的科技水平下，减少涡轮迟滞的办法之一。不过到了很多改装车主手里这个复杂的双涡轮增压系统却变成累赘，很多车主会改成并联双涡轮增压系统，或者直接换成一颗大尺寸涡轮，简单粗暴。另外，美规、欧规和日规的涡轮版Supra发动机完全相同，只是因为日本“君子协定”所以日规车型在电脑系统上作出了限制，马力只有280匹，而美规、欧规车型出厂就有320匹马力。

看得见摸不着的第五代Supra

关于牛魔王复活的消息，从最早的FT-1开始到现在的重度伪装车，我们基本可以确定它是要出的，而且是和宝马联合打造的产品。因此说它是换壳Z5一点也不过分，发动机估计都是一样的，相匹配的变速箱恐怕也来自同一个厂家，第五代Supra和Z5最大的差别除了车标之外也就是调校不同，当然还有品牌附加值。对于这样的Supra我个人不算太满意，话说回来我也不会是这款产品的消费者，充其量是个看热闹不嫌事儿大的人，为信仰充值的人肯定还有。

总结：借着丰田跑车基因这个由头，个人认为把这家干什么事都走保守路线但是骨子里也挺有激情的公司玩跑车这件事说明白了。科技的进步并不一定带来好东西，以前没有安全法规、没有排量限制的时代设计师们的目标都很明确也相对单一，带来的产品自然更极致。本系列文章回顾了那些已经消失的、那些现在很少人记得并且短期内恐怕后继无人，甚至以后都不会再有的车系，“且开且珍惜”已经不是我第一次提到了，即便你手里的是一辆普通的不同再普通的车，因为在未来我们今天开的车基本上确定只有在博物馆里能看到了，在不远的将来电车、互联网和无人驾驶等科技肯定会大量出现，它们还能叫汽车吗？我觉得叫把你从A点送到B点的交通工具更合适。（图/文 刘可）

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