法拉利是自1950年F1大奖赛设立以来，唯一一支参与过全部比赛的车队，面对FIA新规的调整，法拉利主席马尔乔内先生为表达不满甚至放过狠话，说F1运动需要法拉利而不是法拉利需要F1。确实，没有法拉利就没有现代F1运动的发展，如今你从F1赛场，再也听不到曾几何时高亢的声浪，而在法拉利中，你还能。

GTC4Lusso搭载的6.3升V12自然吸气发动机，最大功率507千瓦，最大扭矩697牛•米，拥有8250rpm的高转速，在5750rpm下便可释放全部扭矩。配合7速F1 DCT变速器，能更直接获得速度响应。

实际当你原地启动GTC4Lusso，并伴有短粗的轰油时，它的声音并不出挑，甚至还没有搭载涡轮增压发动机的488GTB的轰油声好听，虽然深踩下去，是一种炸破天际的惊鸣，但跟迷人还相差迢迢。

当你略带怀疑，这是不是法拉利V12自吸的本色出演，继而引燃前行时，它告诉了你否定答案。当行驶中，转速升至4500转以上，它才像刚睁开惺忪睡眼，发动机声音的美妙则开始上演。那不是靠排气伪装出的高亢嘹亮，转速从5000rpm、6000rpm、7000rpm、8000rpm的变化中，气缸就像是在五线谱中游走。随着油门和挡位的控制，声调既能平铺直叙，又能直飚HighC。

说实话这种声音无以言状，一下下“嗷噗~嗷噗”的喘息，让你能感受到它是有生命的。虽然R8 V10 performance 、DB11、HuracanLP 580-2等车同样拥有咆哮的声音，但相比起来它们略显浮躁。同属90后，GTC4 Lusso继承着家族荣耀，它虽性格桀骜，但身居宅府，家教严格，使其拥有浓厚的礼貌修养，无需利用排气阀门的爆燃声去刻意修饰制造跑车的轰鸣，尽职尽责的做好自己，就足以过往成风。

记得几年前驾驶458 Italia，给我留下了恐怖的印象，并随时间没有一点消退，仅仅半油门的情况下起步，尾部迅速的抽动，让拿驾驶本前几年的我知道，法拉利不是那么好驾驭的。所以当接触到GTC4Lusso时，抱有忌惮心理，小心的试探底线。不过当你只是本分的供油，它温顺的竟在1250转的时候就会升挡，巡航在五六十公里每小时的速度下，变速箱就已经处于7挡位置了。

就在我几乎都忘了这是一台法拉利时，一脚还算猛的油门把人拽醒，回归现实。虽然GTC4Lusso搭载四驱系统，但实际上它并不是非常的“尽职尽责”。因为大部分时间它仍保持后驱，只有发动机扭矩超过后桥能够承受的最高扭矩水平，或电子元件判断前轮需要辅以牵引力时，它才会给前桥分配最多30%的动力。

而这个判断标准是基于法拉利F1赛车经验而做出的，所以可想而知，像我这种非全油门力度下的小打闹，不足以进入F1标准下的四驱启用。所以大马力后驱车的特性就直接显现，在直线上以车头为轴心，车尾小幅的横摆让人心有余悸，又回想起当时的畏怯，本想治病解毒，不曾想陷得更深。

相比FF上的四驱系统，GTC4Lusso在此基础上加入后轮转向技术，新的4RM-S尤其在绕桩时作用明显，本以为这辆车长将近5米（4922毫米），轴距也快3米了（2990毫米）的车在入桩时会有一些狰狞，但实际异常灵便，出桩也减少了修正，这才猛然想起，它毕竟是法拉利。

另外据介绍，这套系统还首次引入了推力矢量控制，通过后轮旋转，将过剩的纵向力转化，提升轮胎的横向力，以达到更极限的性能，而这种细微的感知，只能通过高强度的赛道体验，才能稍有领悟。

结语： 文到末尾处才发现，好像并没有怎么去形容GTC4Lusso的快，不过也是，毕竟这个级别的车在全力加速后，周遭的街景都犹如时空隧道般向眼角刷过。但不同的是，现在已经没有几个品牌能坚守住自家最纯粹的东西了，难道真等古建消失，故地重游时再去感叹，曾经可以拥的，如今却已错过。（图/文/摄 网通社 任宏斌）

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