二、这台车开起来感觉怎么样

谈到宝马，我觉得很多人都过分沉溺于“驾驶乐趣”这四个字上面了，虽然宝马也一直在强调自己是忠于纯粹的驾驶。但事实上，能否体会到驾驶乐趣，大部分还是取决于驾驶者。很简单的例子来形容，老司机应该都听过一句话叫做：没有“肉”车只有“肉”人，意思就是开的快不快更多取决于驾驶者。

虽然我开了很多年的前驱车，并且现在驾驶的是一辆稍显笨重的偏舒适性的日系B级轿车，但是我一样能感受到驾驶乐趣，每天在路上我都在不停的超车，不停的去“合理的见缝插针”。之前提到过，我属于驾驶风格比较激进的，所以我还是相信，大部分人驾驶前驱车一样能体会到驾驶乐趣。

这次试驾的车辆，我选择的是118i车型，因为它搭载的是全新B系列的B38三缸涡轮增压发动机，之所以没选顶配的4缸125i车型而选择118i，也是因为3缸发动机也是大家很关注的一个点。接下来，我们通过10个方面来看看这款车开起来感觉怎么样。

一、坐姿

打开车门后，看到座椅的位置确实让我小惊了一下，非常的矮，包括门槛踏板与地板之间的高度差，非常小。当我进入驾驶席的时候，姿势有些不习惯。整个人坐进去之后发现，坐姿真的非常低，视线基本看不到发动机盖，相比自家的B级车，有种进入跑车的错觉。从膝盖的位置可以看到，将座椅调至合适的位置，整条腿几乎可以完全伸直。副驾驶同样，如果将靠背尽量放倒，你会感觉像是完全躺着。

宝马将这台车的驾乘人员的重心调的非常低，距离地面仅有508毫米，要知道宝马全系车型里重心最低的M4也才仅仅是500毫米，可见宝马极力在为这台车营造运动的氛围。尤其是将方向盘拉近之后，真的会觉得是在驾驶一辆跑车。

二、三缸发动机

由于此前我试驾过2017款BMW 3系的318Li车型，感受过全新B38发动机的表现，所以今天在试驾全新BMW 1系118i车型的时候，我多多少少还是有一些心理预期的。由于我是一名100%的自吸控，所以可能对于涡轮增压的车型本身就带有一些偏见，所以驾驶的时候会更加敏感。

哪怕这台发动机采用的是小惯量涡轮，1250转便可以介入工作，但是驾驶时仍然可以感受到涡轮迟滞的现象。尤其是晚高峰的上海，堵车严重的时候慢速行驶，转速表指针一直在1000-1500之间上下跳动，涡轮时不时就启动一下，对于喜欢用油门控制车速的我来说，非常难受。但好在只要转速超过1250转以后，发动机的响应和输出还是非常及时的。

关于三缸发动机抖动的问题，虽然B38在平衡轴的两端加上了配重，能够减少一些抖动，但是停车怠速时打开发动机舱观察，还是能看到发动机明显的动抖动。怠速坐在车里时，我们感觉不到，但是当车辆起步的时候，到涡轮介入工作之前，还是能感受到发动机带动整台车的抖动。

另外一点小建议，如果您真的在驾驶方面注重运动性能的，还是要选择4缸机125i车型，相比而言118i的动力输出要弱很多，容易在超车时信心不足。而驾驶风格没那么激进的消费者，倒是可以考虑118i版本，相对来说要更省油一些。

三、爱信的变速箱

对于全新BMW 1系而言，除了前驱之外，被“吐槽”的最多的应该就是档杆了。原来后驱车上高B格的“大鸡腿”不见了，这从全新BMW X1开始，UKL平台出品的宝马车，就已经将采埃孚的纵置变速箱更换为爱信的横置变速箱。其实这个档杆也并没有那么丑，只不过跟以前的档子档杆比起来，确实相差十万八千里。

另外，爱信的变速箱以前所搭载的车型多为舒适性，动力输出适中。所以就会有很多人怀疑，这款变速箱能否承受住偏运动的激烈驾驶。事实上这是多虑了，毕竟它是安装在一台宝马车上，虽然加油门降档没有采埃孚来的更敏捷，但是3系、5系那种6档直接降2档甚至8档直接降2档的“野蛮动作”也可以完成，果然是宝马的独门秘笈。

全新BMW 1系配备三种模式的驾驶体验控制系统，包括COMFORT舒适、SPORT运动与ECO PRO节能模式。ECO PRO节能模式时，车辆的油门响应和换挡时机都会自动调整到节省燃油的模式，另外可自动开启空挡滑行模式。COMFORT舒适下，可满足绝大多数日常驾驶的道路及路况。而SPORT运动模式时，方向盘会便的更重，发动机和变速箱的相应会更快。

四、悬挂

悬挂方面，应该说全新BMW 1系保持了宝马车的特点，调教当然是偏向运动。这点可能坐在后排时候感觉会更加明显，过减速带是力的反馈非常直接。而在过弯时，车辆给人的感觉也是特别的“紧”、特别的“整”，我自己的车以40公里/小时都无法完成的盘桥弯，这台车可以以70公里/小时的速度完成，过弯时给你足够的信心，车身姿态保持的非常稳定。

五、静音

一辆车，车内的降噪能力，绝对是衡量一个豪华品牌的重要元素。尽管3缸发动机发出的噪音不小，但是好在并没有传进车内，所以整车的降噪能力还是非常值得肯定的。跑高速的时候，由于配备了泄气保用轮胎，所以胎噪稍微大了一些，在车速超过100公里/小时之后尤为明显。

六、方向盘

可以肯定的是，在SPORT模式下，方向盘确实变重了，甚至在调头的时候，单手打方向有些费劲，不过在跑高速的时候，方向盘一点都不扯手，非常稳定。而在其他两种模式下，方向盘就没有那么沉重了，只不过与丁字裤的M套件方向盘相比，没有那么轻盈。另外，125i车型的方向盘拥有换挡拨片，这也是我推荐追求驾控的人要选择125i的原因之一。

七、刹车

这可能是我对于全新BMW 1系唯一不满意的地方，刹车非常难掌控。刹车踏板的前半行程偏模糊，也就是偏软。本身来说，这对于经常驾驶日系车的我并不是难事。难就难在，踏板的后半行程又有些过紧，尤其是停车的前的最后一下，无论我是否在那一霎那使右脚轻微的抬起，车子最后都是以“点头”结束，这在频繁的启停的时候，非常的难受。

八、过弯与推头

前驱车过弯推头是毫无疑问的，无论怎么调教也摆脱不了这一先天性的不足。但是相比后驱车，你唯一要做的就是进入弯道前将刹车点提前，而宝马百年来积累下来的对于动态的理解，足够将一台车调教的无比听话，进入弯心后你就可以大胆的给油，不用过分担心推头的现象。相比绝大部分前驱车，这台车就显得非常轻盈了。

全新BMW 1系配有宝马独门秘籍，动态牵引力控制系统，允许车轮在特定范围内增加车轮的打滑。在弯道行驶中，全系标配的驱动力分配系统，可以通过对内侧车轮进行有选择的制动，有效应对前驱车转向不足的现象，将车辆“拉”回正常安全的行驶轨迹中。这也就导致这台车的尾巴非常的“活”，实际驾驶时，我在弯道不断加速，出弯时甚至出现转向过度需要快速打回方向的情况。

九、短前后悬

宝马将全新BMW 1系的前后悬设计的非常短，尽量将四个车轮向四个角推，拉长轴距提升车内乘坐空间的同时，也进一步加强了车身稳定性。而想到这里的时候，我们一定会认为，这样的设定，对于车辆的转弯半径会有影响，尤其是掉头。实际驾驶中，我也是这么担忧的。但是真正操作的时候，发现其实并没有。调头非常轻松，转弯半径很小。

十、后轮距大于前轮距

全新BMW 1系采用了后轮距大于前轮距的设定，通常这种设定只会出现在部分高性能车型上面。传统前驱车一般都把精力放在前轮上，后轮就是拖着走，结构设计的更加简单，这样阻力更小。但是全新BMW 1系将后轮距设定的更宽，是为了是车辆更加稳定，加上前轮转向性的提升，就不难理解为什么这台车过弯时推头现象不严重，掉头也那么轻松了。

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