日产GT-R面世后，我曾经多次设想着与水野和敏见面的场景，而当得知他于2013年离开日产的消息时，我就觉得自己的愿景破灭了，难道水野和敏要顶着“GT-R之父”的光环隐退了吗？事情的转机出现在去年年底，加盟裕隆集团旗下的华创车电为纳智捷做工程开发的消息不胫而走，这又让我的重新燃起了希望，然而，我也逐渐的意识到原先的冲动已被更多的理性所代替，的确，现在让我更好奇的是他在华创车电的工作以及目标，因为我们都知道他所擅长的是什么？

或许，未来的纳智捷品牌也会诞生一款伟大的车型，对此，水野和敏并未给出明确答案，但在他看来，至少纳智捷会成为同级中最具驾驶质感的车型。

从华创车电这个名字能够看出这家公司立足于台湾开发资源，为什么这样说呢？“车”不必多说，这是一家开发汽车的公司，而“电”则代表着台湾在电子科技领域的优势地位，这家公司希望能够整合当地的电子科技开发资源，借助汽车电子方面的优势塑造纳智捷品牌并在市场上进行差异化竞争。

带着“增强现有车型产品的竞争力”、“车型改款工作”以及“制定新产品的开发计划”这三个使命，2014年12月，水野和敏加入华创车电，从时间节点来看，你现在还不能接触到“GT-R之父”在新东家的工作成果，以他全权主导的车型则要等到2-3年后才能问世，目前，他正在参与纳智捷优6SUV车型的改款工作。

为什么加入裕隆

在此前的一些参访经历中，一些刚刚“跳槽”的被采访者在被问到为什么加入这家公司的问题时大多是按照早已准备好的官方话术进行回应，这样，既体面又能给公众一个说得过去的答案，通常情况下，包括我在内的所有媒体从业者都会欣然接受这样的“事实”，但面对水野和敏这种难得的采访机会，如果仅仅是信誓旦旦的聊上几句，我想，那都对不起我那段青葱岁月，好在，我知道他是个真性情的工程师。果真，一见面，这个车坛“老顽童”尽管用着“欢迎”、“一路辛苦了”这样的礼貌言辞与我寒暄，但声情并茂的交谈让我更愿意把他的本意理解为“小鬼，你好呀”。

与你我大多数人一样，水野和敏在加入裕隆集团前对于裕隆集团、纳智捷品牌的了解甚少，在我们看来，顶着“GT-R之父”的光环在日产功成身退才应该是这个故事完美的结局，而现在，加入裕隆集团，就意味着这个已过六旬的老者并没有短时间内退休的打算，他希望将自己对汽车工程开发的理解注入到新的品牌且能再一次缔造曾经的辉煌，我想，这可能是他离开日产的原因，但还是不能对加入裕隆集团做出很好的解读，这点，还是让水野和敏亲自说比较好。

结论先行的沟通方式并不太适合回答此类问题，相比之下，事情的原委就显得很是重要，或许是担心单纯的语言沟通过于苍白，还没把椅子坐热，他就站起身走向身后的画板讲起了当今世界汽车开发的现状以及亚洲地区汽车厂商的开发趋势。我倒要看看兜这么大的一个圈，最后要如何回到我的问题上。

力图坐拥所有开发资源的厂商

正如水野所讲，现阶段的汽车开发有两个技术方向，以丰田为代表的通过掌握核心技术的开发并完成整合，换句话说，一家车企的资源需要覆盖并渗透到整个汽车研发和生产的流程中，虽然，看似散落各方的供应商采用独立运营模式，但众所周知，负责电气系统开发的电装、传动系统的知名供应商爱信等都是从丰田的体系内“剥离”出来，因此，丰田采用的是重兵布阵的开发体系，也正因如此，一款车的开发团队的规模和周期往往难以得到缩减。

轻布阵重开发的厂商

另一种类型，水野和敏搬出了保时捷，保时捷的造车哲学与丰田有着明显不同，单从这家公司来看，相比资源的储备体量，它更注重资源的整合能力，当然，核心技术的掌握至关重要，根据车型产品的需要，与供应商进行合作开发，例如，我们所熟悉的PDK双离合变速箱，采埃孚从中扮演了不可或缺的角色，要知道，在湿式离合器的开发资源方面，博格华纳在各方面可是要强大的多，当然，你也可以认为这是同盟之间的必然合作关系，但从中更为重要的是保时捷在核心技术的把控能力。而这种模式在同等开发效率的前提下，能够让主机厂的开发队伍更为精简，由此带来的则是人员架构的简化、直接的沟通以及高效的开发过程。

在过去的一段时间里，水野和敏所崇尚的正是后者的开发模式，这也是他所惯用的工作方式。而一个有着不长历史的纳智捷品牌，从发展历程来看，这种精简的开发模式更是再合适不过，当然，这对整合资源的能力也提出了更高的要求。说到这，水野和敏的优势刚好能够与纳智捷品牌的发展进行互补。不过，反过头来看，好事哪有这么容易就被促成，这就好像是各执一方的两个人，适合的人未必会相遇，即便相遇也未必最终能够走到一起，又是什么样的机缘把双方拉到一起了呢？

达到与欧洲大厂进行对抗的实力？

尽管对纳智捷品牌所属的裕隆集团了解甚少，但占据了水野大半职业生涯的日产公司与裕隆汽车的渊源则要追溯到半个世纪前。也就是说，在1972年水野和敏从学校毕业后加入日产时，两家汽车公司就已经携手走过了15年。

早在1957年，裕隆与日产展开了技术合作，促成双方合作的原因很简单就是我们现在听得比较多的用市场换技术，日产帮助裕隆建立应有的汽车研发体系并完成车型的开发工作，这一合作延续到了今天，目前，日产旗下的多款车型（骐达、轩逸、天籁、玛驰、骊威）由裕隆在台湾进行生产并销售。

两家汽车公司的紧密关系为水野和敏与裕隆集团搭建了桥梁，加入旗下的华创车电公司并对纳智捷品牌的车型进行开发和调校工作。

当然，要想在一个新的平台再次实现自己的愿景也需要建立在一定的开发基础之上，就像上面提到的，从最初的研发、生产再到1982年汽车工程中心的成立，在纳智捷车型的背后有着深厚的开发根基。也正是看重了台湾地区在技术开发上的优势，而具备自主设计、开发及生产的又只有裕隆一家，因此，加入旗下技术开发公司是最好的选择，在他看来，这样的基础再加上自己多年在汽车行业的积累，最终能够达到与欧洲大厂进行对抗的实力。

从GT-R到一般乘用车的落差？

如果从开发车型的定位来看，GT-R是日产旗舰产品，水野随后的一席话也让我感受到了那股不可一世的姿态。

“好的东西其实不需要那么贵”。水野在说出这句话的同时向我凑近了一步，语调也变得神秘，好像要向我倒出一个不为人知的秘密。

通常情况下，作为产品开发的负责人，他们都希望自己的产品能够被市场赋予更高的价格以此得到价值认同，但在水野和敏看来，那样的目光过于短浅了，相比之下，颠覆传统认知的价值远远高过产品价格的制定。

7分38秒纽博格林北环成绩，静止到100km/h的加速能力（在汽车之家的0~100km/h的加速成绩3.63秒，目前，这个成绩排名第三位于迈凯伦12C和奥迪RS 7之后，当然，这两款车都是后来者），以及在雪地湿滑路面的操控品质，在GT-R没有问世之前，要想得到它们，你至少要多付2~3倍的价格（以日本价格为例，不同市场因关税和品牌定位不同会有一定差异）才能得到像GT-R这种性能的跑车。

在某种程度上，纳智捷品牌在当下汽车市场的处境与当时日产在旗舰跑车阵营中所处的地位有些类似，面临的都是一个或从无到有或等待复兴的契机，如何在看似稳定的市场格局之中另辟蹊径找到自己存在的价值，除了底盘的调校，在前面的沟通中你会发现，水野和敏很擅长思考这样的问题。

打算怎么干

技术团队相互渗透

所有的开发项目都是从图纸开始的，水野和敏在日本组建的技术团队中的CAD工程制图人员已经开始入驻台湾的技术中心，以此使日方的开发理念与台湾方面对电子技术的运用相结合，相信随着车型项目开发的不断推进，还会有更多的虚拟开发项目进行合作，的确，如果能够更多的掌握借助电脑进行虚拟开发的方式，那么，这会极大的提高先期的设计和后期验证的工作效率，这方面，台湾本土孕育的公司则有着得天独厚的优势。