两年前，它们因金融危机而陷入谷底；两年中，它们为了自救而使出浑身解数；两年后，它们终于迎来了复苏的一天。

它们就是曾经雄霸世界汽车工业的美国“三大”：通用、福特和克莱斯勒。

日前，有消息显示，在通用宣布将在今年下半年重新进行IPO（通用曾因金融危机影响而在2008年退市）之后，克莱斯勒也正式向外界表示，准备在2011年下半年通过IPO上市。而福特也在致力于调整产品布局，以巩固战果。

重新回归资本市场，首先表明通用和克莱斯勒一定程度上恢复了一些因金融危机而损伤的元气。而从数字上看，它们的销量在增长、利润总额在升高、业界口碑似乎也在重新恢复。

这是它们各自策略（或战略）之功，还是在经历波谷之后重回波峰的历史规律？对于中国市场，美国“三大”又有怎样的考量？本期“美国汽车三大‘复苏’战绩”将深入挖掘它们背后战略重整的价值……

案例二：

（主题）克莱斯勒与菲亚特结盟奏效

“Those days are gone.（那些日子已经过去了。）”2010年9月14日，美国佛罗里达州奥兰多会议中心，面对1700多位克莱斯勒、道奇和吉普经销商，克莱斯勒集团CEO塞尔吉奥·马尔乔内（Sergio Marchionne）的演说声情并茂。

让马尔乔内充满信心的是他接手近一年半后，克莱斯勒的形势正在好转——2010年上半年克莱斯勒实现营业利润总计达到3.26亿美元。

看来，这只一度被分析人士称为美国白宫为应对金融危机而进行破产保护手术的“小白鼠”，已经顽强的存活下来了。只不过，短期复苏不同于长期繁荣，摆在马尔乔内和克莱斯勒面前的将是更大的考验。

复苏的“小白鼠”

“这代表了克莱斯勒新的开始。”在当天的经销商大会上，马尔乔内依旧充满信心。此时，距美国总统奥巴马宣布克莱斯勒进入破产保护程序的2009年4月30日，已经过去了近一年半时间。

根据2010年第二季度财报显示，克莱斯勒2010年第二季度净收入已经增长至105亿美元，在第一季度97亿美元的基础上增长了8.2%。

这也是一组让马尔乔内自己感到舒心的数据。在正式进入破产保护前，克莱斯勒当时的东家赛伯乐资产管理公司（Cerberus Capital）认为，克莱斯勒的市场份额严重缩水、结构成本过高、现金外流等问题恶化到了惊人的地步。如果破产清算，它充其量只能变卖10亿美元。

2009年6月10日，在美国最高法院批准重组方案后，克莱斯勒对不良资产进行了破产清算，而剥离出的优质资产则打包出售给了菲亚特。

“马氏疗法”

就在美国最高法院批准这一重组方案后，马尔乔内将办公室从意大利都灵搬到了位于美国密歇根州奥本山的克莱斯勒总部大楼。六年前执掌菲亚特的马尔乔内，使危机中的菲亚特恢复稳定。如今，他试图将这一奇迹复制到克莱斯勒身上。

“菲亚特与克莱斯勒联盟的变革，首先是要形成二者的合力。”马尔乔内说，这是变革的第一步。毕竟，菲亚特的小型车经验和克莱斯勒的大型及中高端品牌可以使菲克联盟提供更为全面的产品线。供应链和采购体系也是双方融合的一个重点。菲克的采购体系合并以后，年度采购额将达到680亿美元。双方在化学材料、金属、电气件等基础材料上，都有大量相同的采购，可以产生巨大的协同效应。例如在2011年以后，仅在后视镜一项采购上，可以节省33%的成本。菲克计划到2014年共享65%的供应商，5年内一共节省29亿美元的成本。

有分析人士认为，只要充分利用分销网络的潜力，优化资本配置，马尔乔内只需要将菲克联盟的市场份额提高几个百分点，就能逐步缓解克莱斯勒的危机。更何况，克莱斯勒重新IPO的计划也在酝酿当中。

马尔乔内的复兴计划对菲克联盟包括中国在内的国际市场的提振效果同样显著——在中国市场上一直处于游离状态的克莱斯勒和菲亚特，也开始呈现出好转的迹象。2010年上半年，克莱斯勒在华销量达11105辆，同比增长约40%，其中进口汽车的零售销量达到10137辆，同比增长95%。在广汽菲亚特合资项目修成正果后，2011款Bravo博悦已经在国内正式上市，而接下来，菲亚特正在考虑将菲亚特500导入中国市场。

“目前，菲克联盟依旧在致力于内部夯实基础的工作，现在来谈其在中国市场的策略似乎还为时尚早。”克莱斯勒（中国）公关部不愿对未来做更多展望。毕竟，马尔乔内虽已被证明他是一个“打牌高手”，但眼下，他首先需要保证自己手中有足够的“王牌”。