我已经知道你现在要说什么了，对丰田而言，普拉多这个名字的确是从上世纪90年代才开始正式使用的。不过我们不能不考虑到兰德酷路泽70系列车型，它于1984年首度推出，略晚于1982年推向市场的第一代三菱帕杰罗。伴随上世纪80年代的经济全盛期，日本厂商在技术领域同样迅速膨胀，所以我们才能看到那时出现的一大批高性能车型。也许这和SUV并无太多关联，但同样迅速增长的市场需求却促进了其产品线的不断完善。其实丰田与三菱在越野车或者SUV生产方面都有着悠久的历史，不过究其本源，它们却都源自Jeep系列车型。虽然丰田在1942年就推出了类似的AK10原型车，但它的确未能形成足够的影响力。

迄今为止，普拉多与帕杰罗均推出了它们的第四代车型，不过三菱的产品仍然先于丰田推出。如果从车身结构的角度出发，普拉多的非承载式车身结构显得更加传统。而三菱早在1999年推出的第三代帕杰罗车型的时候，就已经抛弃了这种被越野玩家奉若《圣经》的设计。帕杰罗放弃了三菱引以为傲的越野性能么？当然不！即便它没有梯形车架、整体硬轴，帕杰罗也有足够的资本在野地里狂奔，而一些为改善乘坐舒适性而做出的改进也让它在当年赢得了“鱼与熊掌兼得”的赞誉。

当然，丰田并不在乎普拉多是否能够挑起家族荣誉的大梁。如果你离开城市就会认识到这一点，兰德酷路泽200在这方面拥有足够强大的影响力，它的越野手段绝对属于可以位列金字塔尖的顶级掠食者，而在豪华感和舒适性方面也能够媲美高档轿车。也许做一个追随者的滋味并不好受，但普拉多同样非常舒适，它几乎可以让人拥有兰德酷路泽上的一切满足感，车主们为此支付的成本也更加划算，这的确算得上是不小的诱惑。而眼前的这辆普拉多2.7 TX自动豪华版的价格更是比顶级配置的普拉多4.0 VX NAVI车型低了接近20万元。

考虑到这一点，我绝对不会对着带有明显差异的配置清单发呆。不过即便如此，比起帕杰罗车型，搭载4缸发动机的普拉多在这方面还是占有明显优势。丰田对于客户的实际需求从来都会认真考虑，这款普拉多2.7 TX自动豪华版提供了14个扬声器的豪华音响系统，我一直想要用震撼两个字去形容它的实际效果；车载冰箱不仅能够让烈日之下的摄影师感到冰爽，同样也会满足长途旅行的需要；导航系统一贯地好用，包括倒车影像用起来也很方便。不过它并没有提供电动天窗，对于将近50万元的售价来说，多少会让国内的车主难以理解。此外，2.7升普拉多车型并未提供堪称这一代普拉多卖点的多地形可选驾驶辅助装置以及多地形选择功能监视系统一类的电子设备。

相比之下，三菱所提供的乘员舱要更加朴实，或者可以说是简单。在3.0升排气量的帕杰罗车型上，除了质地尚佳的真皮座椅之外，很难再找到什么能够用豪华去形容的东西。它的许多配置都以功能性为先决条件，大概唯一值得一提的就是尺寸巨大的电动天窗。行车电脑的中央信息显示系统看上去也很简单，甚至有些影响读取。就整体而言，普拉多更注重享受，而三菱似乎提供的只是一个简单可靠的工具。

在发动机怠速状态下，两款车都很安静。丰田的2TR-FE在平顺性以及动力输出水准方面甚至要略强于三菱的6G72，看来6缸发动机并不总是能够占到便宜。只是由于排气量的原因，普拉多的发动机才在实际表现方面略处下风。另外，普拉多的4速自动变速箱似乎更想表现燃油经济性，对于注重动力表现的车主来说，你不得不时常让那台4缸发动机陷入狂躁的境地。而三菱的INVECS Ⅱ则要更聪明一些，它更能适应车主的意图，换档的过程也要更加平顺。

但这并不是说帕杰罗在舒适性方面取得了胜利，因为普拉多对噪音的控制水平要更加出色。如果以120公里/小时的速度巡航，普拉多安静的乘员舱更像一辆轿车，而帕杰罗则必须面对硬朗的车身线条所带来的风噪。此外，丰田的悬架系统在应对非铺装路面时，整体表现也更加出色，它会过滤掉绝大多数震动和冲击，路面上的坑洼也只是用适度的绵软摇晃来表现。相对而言，帕杰罗的悬架要略硬一些。虽然它采用四轮独立悬架，但感觉上，三菱似乎并不喜欢让车内的乘员过于安逸，它必须提醒你现在正在做的一切。

如果只以外形尺寸和车身结构作为依据去判断，大概一多半人都会认为普拉多的重量更大。但实际上，帕杰罗要比对手重70公斤。我们并没有掌握更深层次的技术文件，或许三菱所说的“带内置型梯形结构车架的承载式车身”只是传统结构的一种变形，而为了保证整体强度必须牺牲对于重量的控制，但最重要的一点在于，承载式结构比非承载式结构更有利于车身布局和空间利用。

在四驱系统方面，三菱再次坚持了它们的传统，而丰田则从之前的分时四驱改为了全时四驱。普拉多的四驱系统通过中控台下方的圆形旋钮进行操作。它提供高速四驱、高速四驱锁定中央差速器、低速四驱锁定中央差速器三种模式。在绝大多数条件下，发动机动力被以40:60的比例分配给前、后轴。三菱的四驱系统不仅提供上述三种模式，同时还可以切换到两轮驱动模式。虽然我们安排的越野场地并未对这两个对手构成直接威胁，但三菱的四驱系统表现得要更加出色一些，让普拉多打滑的松软坡道几乎没有为帕杰罗带来太多麻烦。而在接近角、纵向通过角以及最小离地间隙这些硬性指标方面，三菱的优势也要更加明显。

毫无疑问，速度与公路驾驶感受绝非SUV的专长，所以我并不打算把“驾驶乐趣”这一项的选票投给它们任意一方。早在1999年第二代帕杰罗退役，三菱似乎就在宣告城市型SUV的胜利。只是多年以后，第四代帕杰罗并没有在这方面获得太明显的进步，但相比普拉多，这辆三菱开起来要更有感觉，它的转向系统虽然不及普拉多精确，但你却能够从方向盘上获得尽可能多的信息。另外，适度的车身侧倾也会让你在弯道中保持理智。而普拉多更像是堂吉诃德的化身，它总是让你觉得背离现实，其中包括麻木甚至是全无感觉的转向。另一个让我们觉得有些意外的地方在于2.7升排气量的普拉多车型并不提供KDSS系统，但它在转弯时对于车身侧倾的抑制，却无法让你将其和那套舒适的悬架系统联系在一起。

在这一级别的SUV车型中，我们似乎很难再想到其他合适的直接竞争对手。如果只是以舒适作为衡量标准，全新的普拉多LC150绝对能够获得压倒性的胜利，似乎它所提供的各种配置也都是用来享受的，而三菱帕杰罗完全是一副素面朝天的面孔，甚至找不到什么值得炫耀的配置。不过三菱提供给你的是一个可靠、实用的工具，它不仅具备出色的通过性能，同时也能给你更直接的驾驶感受。如何变得更豪华、更舒适却成为了丰田普拉多要解决的重要问题，它的确做到了这一点，不过驾驶起来却毫无乐趣可言。