要论你说的操控性和驾驶感受，前驱似乎是“最拿不出手”的。纵观那些真正的跑车，哪有前驱的?但我们这里并非讨论那些极品车，而是运动家用车，前驱就无需如此嗤之以鼻了。2.4舒适版的君威，睿翼2.5尊贵版就是前驱车！

平心而论，前驱并非为运动而生。发明前轮驱动形式的人，更多是出于平顺性和空间拓展考虑。前轮驱动，车子是被“拽”这走的，遇到附着力不佳的路段(如冰雪)，前驱车可以更好的保持轨迹，而不会出现“摆动”等危险动作。基于前驱这一特性，车型设计时无需过多考虑重心分配，因此可以将发动机前移，在同等轴距下拓展出更大的车内空间，这是后驱车比不了的！

缓解的办法就是在悬挂上下功夫。奥迪是这一领域的典型代表，它的A4之所以能与后驱对手抗衡，就是因为它有全世界最好的四连杆前悬挂。本篇不讨论奥迪，家用B级里，这方面的代表就非睿翼和君威莫属了。

睿翼尺寸不大、价格也不算特别高，但它在悬挂设计这一项上，确实国内家用B级车里做得最到位的。目前国内这种家用B级车里，只有睿翼和雅阁/思铂睿采用前双叉臂后多连杆悬挂(其实索纳塔也算，就不提了。)，而睿翼在整体设计上更偏向运动性，这一点与雅阁(平台)偏重舒适不同。因此用最适合运动的家用B级车悬挂来评价睿翼，不过分。当然，不光是结构，调校也很重要。马自达向来标榜运动，而且从马自达6开始就突出这款车的运动性，因此它的确可以算家用B级车里的一款运动之选！

再说后驱：后驱现在被看得很高，其实它最传统了，汽车诞生一开始就是后驱的。后驱的很多特性刚好与前驱相反。后驱车发动机会采用纵置排列，变速器会伸进驾驶舱内，大大挤占乘员舱空间，而且后排还不可避免的会出现大鼓包。这也是为何我们看很多后驱车轴距超长，但空间不大的原因(锐志亦是如此)。

在极限过弯时，后驱车前轮只负责转向，抓地力肯定大于前驱车。同时后驱车在设计时必须考虑重心分配(前后接近50:50)，否则在冰雪路面上就彻底没法开了。基于这一点，它在过弯时可以更好的利用四个车轮的抓地力，提升过弯极限。不过大马力的后驱车在过弯时如果加油过猛，后轮同样会率先突破极限，出现过度转向，这就是我们常说的“甩尾”。相比推头，甩尾更加可怕，一旦失控很容易“人仰马翻”，因此后驱车在驾控时，比前驱车的要求更高。换句话说，同等素质的后驱车和前驱车，在“高手”手上成绩肯定是后驱的好，但如果放在“菜鸟”手上，后驱很可能“没成绩”。后驱的这种特性，越是低附着力的路面越明显。冰面上，即使有驱动防滑“护驾”，在坡道、弯道上“甩屁股”也是常事。

在国内抛开奔驰C级和宝马3系这种车，后驱家用B级里就只剩锐志这唯一一个代表了。锐志的平台等级其实不低，它源自皇冠，从平台看都达到C级了。但丰田是将它作为运动B级定位的，价格也处于这个区间。虽然在日本本土它被当做轿跑，但由于它出自丰田，骨子里总摆脱不了那股子对舒适的关注，因此锐志的运动性并没有向技术和造型渲染的那么厉害。这款车总体开起来仍偏中庸，特别是方向感，并不讨运动爱好者的喜欢。

锐志主打的2.5L发动机技术、参数都不错，但在后驱车里绝对不算大排量，因此在干燥的柏油路上，锐志过弯轻易也不会甩尾，过弯极限还是不俗的。不过要遇到雨雪湿滑的路面就要小心了，如果没把握可别太“运动”的开，否则在公路上“转圈”可不是好玩的。不过要是技术高超，锐志比起前驱和四驱车来说，还是要更好玩的，特别是对于喜欢玩漂移的“高手”而言。

以上言论是参考网上和结合自己的一些观点。仅供参考，希望你能买到适合自己的座驾。其实：家用，省心，公私兼顾操控性能好的车，还可以看看，进口的斯巴鲁力狮和性价比更高的铃木凯泽西。