1.5升直四发动机搭配七速CVT变速系统

　　接着来谈谈新一代马自达3在动力和底盘上的表现。此番来到日本进行试驾，主要试车路线选在东京市内道路，以及延伸至台场地区进行主要的试驾体验。所借得车型搭载1.5升自然进气直列四缸发动机。依原厂数据所示，可提供111匹最大马力，并就4,500rpm输出140牛米扭矩峰值。

  　  尽管账面数据一般，然而就东京的初步体验，此发动机却与现款车型搭载的1.6升发动机，没有显见的动力落差。单以数据而论，1.5升发动机仅在扭矩上略输现行1.6升发动机，马力数据甚至小胜4匹。在2,000rpm至3,000rpm的发动机转速区间，扭矩输出足以满足市区走走停停的行驶范围，表现算是恰到好处；然而短暂接触，新一代马自达3的动力表现，却有种耐人寻味的独特感受。

CVT变速系统换挡绵密柔顺

　　前代马自达3 1.6车型最为人垢病的，即是其四速自动变速箱的配置。就目前汽车工业的科技水平而论，五速自动或六速自动变速系统已成为主流规格；更有甚者，七速以至于八速自动变速系统，都已在量产车款的上获得实现。前代马自达3 1.6所搭载的四速变速系统，除了油耗表现上较为吃亏外，较疏的齿比配置，对于性能以及乘坐舒适等方面，也是相当的不足。

   　 而在此次所试的新一代马自达3 1.5车型之上，CVT无极变速系统的配置，则让其动力表现显得精进许多。无级变速系统拥有绵密、线性的加速特性，过往四速变速箱过于明显的换挡动力落差，在新一代马自达3 1.5车型上已经找不到了。虽然无法强求小排气量车型能有充沛的输出表现，然而更为细腻柔顺的齿比切换，则使乘驾体验拉高至新的层次。

　　此外，在环保节能当道的现今车坛，新一代马自达3也具备一项节能利器。在驾驶过程中，笔者不时可观察到在转速表左下角，有一绿色的“ECO”灯号间歇亮起，此即原厂称为Eco-Lamp的节能指示灯。行车电脑会纪录并计算当次发动的行驶里程及燃油耗损，当驾驶以符合节能标准的方式进行驾驶时，仪表盘上的绿色ECO灯号便会实时亮起，表示目前的驾驶方式达到高效节能标准。

   　 而在行车电脑内部，系统也会结算此次行驶过程中，符合高效节能标准的时间所占之百分比，用来提醒驾驶良好的驾驭习惯，以达到省油环保的要求。

底盘表现萧规曹随

　　此次试驾虽然未能前往郊区或者山区体验底盘性能，然而在驱车前往台场的路途上，包括市区交通，高架高速道路，以及高、低速弯角等基本路段，都有相当完整的体验。

   　 就原厂说法，新一代马自达3并未换上全新底盘结构，而是采用细节修改的方式，来增进操控以及舒适性能。在东京内高水平的铺路质量下，新一代马自达3的悬挂系统让人有那么一丝的熟悉，但又不是全然相同。带着一贯的坚韧，不过对于车身震动的吐纳功夫似乎更为优异，乘坐舒适性有所延伸，让新一代马自达3多了些温和形象。

   　 然而就路感回馈上，新一代马自达3也未见马虎。初起步时，即可感受十分细腻的转向系统设定，过滤掉过于粗糙的路面碎动，驾驶仍可自方向盘掌握丰富的路面情形，指向性也很准确。然而一如马自达家族的特性，在车速渐高下，转向系统则开始显得轻盈，路感及指向性就稍稍下滑一些。

　　台场地区道路规划整齐，弯角多半为90度的直角弯道，并未见连续弯道或是狭小急弯，可谓一般市区常见的驾驶背景。所试新一代马自达3 1.5车型虽非纯然的操控取向，但沿用自前代车型的底盘系统，仍赋予驾驶相当的操控信心。以约莫50km/h的时速驶入幅度较大的90度弯道，在转向尚称精准的情况下，驾驶得以准确掌握车辆的行进线路，稳健循序地依既定路线前进。此速度下，车身的侧倾情形十分细微，四组轮胎仍安安静静的划出弧线，足见车身重心和抓地力仍在控制之中。

  　  选定一个双线道的90度弯角，路幅较窄的情形下，弯道难度也更具一点挑战性。以60km/h的速度划进弯道，更为急促的弯角走向让人不禁握紧方向盘，车速略高下路感则显现一丝浮动，车头指向需靠驾驶更细腻的操作来维持；此速度下，车身侧倾也逐渐浮现。不过车身重心并没有明显的向外侧偏移，车头指向也保持在中性可期的范围内。

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