“审慎投资”导致裹足不前

　　在2002~2003年中国汽车市场井喷之后，大众、通用、福特、本田、丰田等国际车企不但彻底完成了在中国的合资进程，并一再追加在中国的投资计划，分享了中国汽车2007年出现的近千万销量的“大蛋糕”。与上述企业不同，三菱汽车并没有快速启动在中国的合资进程，即便是三菱汽车一直认为的几个合资伙伴，其在合资企业的参股比例始终未超过30%。2007年，当丰田、本田和日产在中国的销量分别达到了48万辆、42万辆和45万辆时，三菱汽车在中国总共销售了近10万辆车，此数据为三菱在华生产的三菱品牌车型、三菱技术本地车型以及三菱进口车型销售总和，其中进口车为1万辆左右。

　　对此现象，某汽车分析人士表示，“三菱汽车通过持股关系、合作关系以及被持股关系，在中国市场大面积展开技术合作，即使有入资现象，其比例也很小。由于通过三菱技术生产的各种产品，主要由其中方企业自行销售，三菱汽车虽然在中国四处开花，但是没有形成统一的三菱品牌管理。隐患由此埋下。”

　　由于与戴姆勒-克莱斯勒的资产关系，三菱当初把热销的两款车型欧蓝德和帕杰罗速跑放在北京吉普生产。2004年之后，戴-克与三菱汽车的资本合作关系结束后，欧蓝德与帕杰罗速跑的国产车型也随之停产。从最近三年中国汽车市场看，经济型车、高级商务轿车、SUV车型一直畅销，特别是SUV始终居各车型增长之首，东风本田、北京现代受益匪浅。但三菱汽车在中国的两家合资企业生产的戈蓝、蓝瑟、帕杰罗等车型，并没有借上产品结构调整之利，在销售方面也不愠不火。

　　在国内汽车企业中，长丰汽车、东南汽车都不属于第一阵营。两家除得到地方政府给予的政策性支持外，在资金投入、产品开发、品牌推广方面亟待强有力的外资支持。有分析人士认为，在与长丰的合作上，由于三菱在长丰占股18.59%，并不是一个完全的合资公司，所以给人形成了三菱没有在此投入更多精力的印象；就东南来说，情况要更为复杂得多。由于中间多了一个台湾中华汽车，关于管理、人力、利益等方面的考虑，这也不得不让三菱汽车煞费心思。在中国汽车市场，由于三菱汽车没有采取其他跨国公司与中国车企进行深层次的股权合作，更多的是授予品牌使用权的浅层次的技术转让，造成车型换代慢、营销渠道不统一，三菱汽车品牌一体化的缺失日益凸显。

　　两家制衡知易行难

　　面对两家合作伙伴，三菱汽车为扩大在中国市场的占有率，近两年在提高股比方面作了一些调整：2006年9月，完成对东南汽车增资至25%，此举也一度被业界认为是双方进一步深化合作的转折点；2006年7月，由于非流通股转化流通股，三菱汽车对长丰汽车的持股比由16.07%变为14.59%之后，双方宣称将建立一家对等股比为50%：50%的新合资公司。为了照顾并平衡好两家企业之间的利益，三菱汽车一贯要求把SUV车型项目放在长丰汽车生产，而轿车和商务车则划归于东南汽车。然而，在两者都急需做强做大的要求下，三菱汽车在资本市场的话语权并不足以产生制衡的效果。

　　今年3月20日，三菱汽车与东南汽车联合在上海召开展现双方良好合作关系的发布会。会上，三菱汽车北亚二部押切部长表示，今后将继续扩充三菱品牌车型的本地化生产，与东南汽车携手成为更加密切的战略事业伙伴。为此，在北京车展期间，凌玉章在面对媒体采访时，对三菱汽车的SUV项目明确表示出了极大兴趣：“我们也会选择进行引进合作。”

　

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