相形之下，丰田的老对手大众对在中国进行自主开发进行了180度的态度大逆转。从最先的不闻不问，到一口气推出新宝来、Lavida两款带有明显自主开发特色的新产品，大众的“得”似乎正是丰田的“失”。对于本地化开发，丰田葫芦里到底卖的是什么药？

　　听其言不如观其行。作为最早与中国接触的外资品牌之一，丰田早在上世纪70年代就与中国一汽有了人员互访，并带动了技术交流。随后在沈阳成立的金杯汽车实际是丰田技术支持的结果。到了本世纪初，很少有人知道，丰田在华推出的第一款轿车——威驰，实际上也是丰田针对中国市场和消费行为而特别全新开发的一款车型。

　　这样看来，丰田在华的本土化工作不仅不是没有做，实际上入手还相当早，规模相当大，之所以没有引起业界注意，大概原因在于，丰田的本土化工作都是它一个人闷头独自干，既没有与合资伙伴一起合作，更不是在中国操作完成。无论是开发全新车型，还是年度车型face lift小改款，丰田把这些内容都已搬到日本总部完成。

　　这就涉及到了丰田的组织架构。在丰田总部，专门设有一个庞大的中国事业部，这个部门每年都会在中国进行大量市场调研，专门了解中国消费者的偏好与需求，然后反馈给研发部。研发部再根据市场需求设计开发产品，确定产品定位和具体配置，随后市场部再根据产品特点结合消费者需求进行完整的产品包装和战略推广。从头至尾，完全是把中国消费者琢磨透了之后再下手。因此丰田在华产品很少有不成功的案例。

　　但这种操作方式也存在可质疑之处。在日本针对中国消费需求进行本地化操作，毕竟隔了一段距离，反馈时间和调研内容都没有在中国操作来得那么直接和深入。但根据丰田性格，在没有找到更好的替代方案前，它轻易不会放弃目前的选择，但一旦它100%肯定有了更好的选择，那它的转变将会相当迅捷和彻底。

　　贴近市场更加融合

　　如果联想到丰田真正在华时间——迟至2003年才开始在华大规模生产合作，人们将对丰田在华发展速度有更深印象。在不到6年时间里，丰田在华已形成南北丰田多个生产基地和销售渠道，加上雷克萨斯品牌，车型更是已达到22款，隐隐显露出后来者居上的底气。

　　对此，丰田汽车公司之前主管中国事务的一位前副社长曾表示，丰田在华征程已经过半。在中国市场的“赛跑”中，所有选手都已经越过第一个拐角，在卡罗拉上市和一汽丰田第三工厂落成后，现在丰田已到达了第二个拐角处，接下来只剩一半路程了。这意味着，丰田计划从“第二个拐角”开始，将让竞争对手们真正领略到丰田后发制人的威力。

　　但丰田人仍然经常对自己在中国的发展速度抱怨太慢。丰田中国总代表服部悦雄向《汽车人》表示，数数大街跑着的汽车，实际上没有几辆是丰田车，这让他感到很不安。至于丰田之前宣布2010年占据10%市场份额的目标，耿直的服部表示：“丰田离此目标差得还远。”

　　目标落空，并不是因为丰田在华发展遇挫，相反，丰田已经连续多年保持40%以上的发展速度。真正原因在于，即使最乐观的预测家也没有预想到，中国车市发展速度会如此之快。如果不出意外，今年中国车市就将向1000万量级发起冲击，这比大多数市场预测早了两年。

　　如今在丰田的宣传中，10%之类的具体数字目标已经很少见。也许，在发展速度一日千里的中国市场，具体市场份额并没有多少意义。相形之下，产量已经跃居全球首位的丰田开始更加关注自己在全球和中国的可持续发展。

　　北京车展上，丰田汽车提出了“三个可持续发展”的宣言。“宣言体现了丰田作为汽车厂家，希望与全球汽车产业和社会共同发展的愿望。在中国，‘三个可持续发展’也是表达丰田实现中国事业发展目标的最贴切的关键词，并符合现在中国构建可持续发展和谐社会的方向。”渡边捷昭表示。

　　丰田的新目标耐人寻味，它跳出了产业局限，将自身发展融入国家宏观大潮。这个宣言也体现出丰田特色，不论处于怎样的市场，它总是能最敏锐地捕捉到外界变化带给自己的机会和压力，并立即着手调整。

　　还是那句老话，只有了解当地市场，才能被当地公众接纳。