人民网东京7月30日电 （刘戈）“与新冠疫情没有关系，公司原本存在沉疴旧疾，结构上存在问题，过去提出的超大市场的扩张战略行不通”。

这是三菱汽车CEO加藤隆雄在27日的媒体会上所阐述的观点。

当天，三菱汽车发布了持续亏损的经营数据，同时也宣布将关闭生产看家车型“帕杰罗”的生产工厂，结束自1982年上市以来的主力车型的生产，给汽车行业带来不小的冲击波。

关闭岐阜整车工厂 看家车型终成历史

90年代，“帕杰罗”曾经是日本年轻人的梦想车型，当时正值滑雪等户外运动热潮兴起，带动了四驱车型为首的RV（休闲车，Recreational Vehicle）的走俏。当年，“帕杰罗”俨然就是RV车型的代名词。

上图：日本国内款“帕杰罗”（出处：《朝日新闻》网站）

公认为世界最严酷的巴黎达喀尔拉力赛上，“帕杰罗”曾12次获得优胜奖。

截止到今年3月，“帕杰罗”的产量高达323万辆。不过，随着车市对环保性能要求的日益提高，高油耗的“帕杰罗”近几年在全球的销量持续下滑。

面向日本市场的“帕杰罗”已经在去年8月停止整车生产，本次宣布的停产计划主要是面向出口的车型。

上图：“帕杰罗”位于岐阜县的生产厂房（出处：《朝日新闻》网站）

按照计划，2021年上半年将关闭位于歧阜县的“帕杰罗”整车生产工厂。三菱汽车给出的理由是，岐阜工厂除了规模小效率低之外，生产设备也陈旧。

届时，曾经给三菱汽车带来无数荣光的“帕杰罗”将正式“退役”。

“戈恩时代”大市场战略患上了后遗症

2016年10月，日产汽车收购了三菱汽车34%的股票，成为其最大的股东。到2018年11月之前的一段时间，戈恩还兼任了三菱汽车的会长。

2017年，三菱汽车在戈恩的“主政”下，制定了戈恩个人色彩相当浓厚的“全方位战略”，提出要在3年内将销售业绩提高30%以上，并誓言要在东南亚、日本本土、美国、中国等地遍地开花。

目标虽宏大，现实却很残酷。2019年度的世界销售目标定为130万辆，结果实际业绩只售出112.7万辆。

上图：“欧蓝德”的特别款“ACTIVE GEAR”（出处：《朝日新闻》网站）

让大目标雪上加霜的是“成本优化计划”。三菱汽车提出的“制造总成本”每年要消减1.3%，成本压缩涉及到研发费、生产与物流费用。但在优先扩大销售辆数的营销过程中，成本非但没有得到压缩反而是“所有项目经费都增加了”。

2019年度包括人工费、研发费在内的固定费用，膨胀到5年前的1.3倍。销售台数确实比以前增加了，但实际上是在“赔本赚吆喝”。

27日公布的2020年4月至6月的合并结算报告显示，三菱汽车在这期间的销售收入仅为2295亿日元，比去年同期下降了57.2%，利润亏损1761亿日元。按照预估，2020年４月１日至2021年３月31日这一整个会计年度的亏损会达到3600亿日元，而上一财年的亏损仅为257亿日元。

新冠疫情的爆发，导致车市的萎靡不振，更是加重了财务压力，逼得三菱汽车不得不进一步压缩成本。今后两年内，三菱汽车计划将人工费等固定成本在2019年的基础上再消减20%。

拿什么照亮三菱汽车的未来？

27日当天，三菱汽车还发布了面向未来的名为“Small but Beautiful”的新中期经营计划。

在早前看好的日本、欧洲等车市持续低迷的情况下，三菱汽车决定将目光锁定在东南亚市场。

通常来说，汽车厂家拉动业绩的杀手锏主要是靠走红的新车型。按照以往的经验，向市场投放2-3款车型，会对车企起到起死回生般的作用。

按照日本媒体的说法，与“帕杰罗”过去创造的辉煌作别，是三菱汽车走向新生的标志，也是对“戈恩时代”提出的“摊饼”做大的“大战略”的一次“瘦身”。

那么，新车型储备方面，三菱汽车是否做好准备了呢？

上图：新车型“ECLIPSE CROSS”（出处：《朝日新闻》网站）

从财务报告中的销售计划来看，已经明确的车型只有“ECLIPSE CROSS PHEV”。该车计划在2022年上市。除此之外，还有主要面向中国市场的电动车型“欧蓝德”。

在同属日系车企的阵营当中，日产、丰田都在拿新车型攻占市场，亏损压顶的三菱想脱颖而出或许并非易事。