纯机械结构的quattro系统 历经七代发展

首先要说明，四驱系统首先应用在越野车型上，但是这并不代表轿车不能用。第二，奥迪的SUV虽然卖的火，但quattro技术最早是应用在奥迪的轿车上。

说起奥迪开发quattro技术的起源，还得让我们回到1977年的2月。故事发生在芬兰位于北极圈内的一片森林中，奥迪预备测试部主管驾驶着75马力的大众Iltis越野车跟随在一支以奥迪100为基础研发的拥有200马力前驱车队伍的后面。由于悬殊的动力差距，在直道行驶时他总被队伍落在后面，而到了弯道则情况相反。他发现了这一点，思考后断定原因在于大众Iltis越野车采用了四驱系统，并与底盘研发部门主管达成共识：将大众Iltis越野车的四驱系统移植到奥迪轿车上。

于是采用第一代quattro技术的车型终于在1980年问世，而这代quattro的高明之处在于，采用空心轴将动力传输至中央差速器，通过万向轴将动力传至后轮，而空心轴再负责将动力引向前轮，取代了笨重且昂贵的独立动力分配器。这个时候，奥迪还没用上我们常说的“托森差速器”，别着急，往下看。

从第二代开始，quattro变得更聪明

原本第一代quattro就采取了比传统设计更“聪明”的办法，既达成了目标，又实现了轻量化和控制成本的效果，但是真正让quattro成为经典四驱技术还要从第二代说起。第一代quattro来源于越野车的设计，在越野环境下表现非常出色，但你想要四驱的时候，还得动手啊。而第二代就是为了让你能偷懒，省去手动的环节，奥迪的工程师把一个叫托森差速器（也叫扭矩自感应锁止差速器）的玩意儿放在奥迪的产品上。托森差速器因为蜗杆和蜗轮的物理特性，让它具备了一定锁止能力，并且因为齿轮完全啮合，所需的反应时间为零。看不懂文字和图没事儿，就记住了这是又快又好又稳定就成，因为这是先天的物理特性决定的。

没有什么路况是一个托森不能解决的，如果有，那就两个

从1988年的奥迪V8车型开始，奥迪为旗下产品陆续换装了第三代quattro系统，正如分段标题所说，它的核心由一个托森差速器变成了两个。采用手动变速箱的奥迪 V8不仅装配了中央托森差速器，同时后轴也首次采用了托森差速器锁。正所谓打仗亲兄弟，万一一个托森锁不住，那么还有第二个保驾护航。因此一旦前轴失去了抓地力， 就会有全部的扭矩被输送给后轴，而且还不会出现单一后轮空转，这种具有前瞻性的大胆设计在今天的轿车界也是独一无二。

电子科技的发展为quattro注入新的活力

在第四代和第五代quattro系统研发、应用的年代，正好赶上了电子工业的高速发展，因此quattro理所当然增加了电子设备。经过14年的不断完善，第四代quattro系统迎来了两项重大技术革新：首先，采用平行齿轮结构的纯机械式B型中央差速器取代蜗轮蜗杆结构的A型差速器。全新的B型中央差速器同样具备自动锁止功能。其次，第四代quattro系统在前后轴上首次使用了EDL电子差速锁。而第四代quattro最大的意义在于，托森B型中央差速器终于能够和自动变速箱匹配，大大加强了它的泛用性。

第五代quattro系统可以视为奥迪回归初心的尝试，奥迪工程师将突破点放在了优化扭矩托森A型中央差速器和ESP电子稳定程序与四驱系统的配合上。经过优化的A型中央差速器具备更为出色的扭矩分配能力，同时牵引力锁止值也经过了优化。为了应对各种极限路况，第五代quattro系统与ESP系统的配合更为密切。

稳就是快

当quattro发展到第六代的时候，奥迪的工程师把中央差速器升级为托森C型差速器，确保了新系统可以在前后轴做出更为宽泛的扭矩分配，这种全新的扭矩分配比例（前轴最多获得65%的扭矩，后轴最多获得85%的扭矩）增强了奥迪车型操控性的同时，还更让奥迪车型更接近于后驱车的驾驶感受。相比此前quattro车型在湿滑路面上可能从转向不足突然变为转向过度而言，第六代quattro系统完全没有这个问题。很多媒体都因此评价此时的奥迪太过于求稳，过弯和跑直线一样，但是你不得不承认的是，稳就是快。

革新，机械式差速器永远是奥迪的核心

第七代quattro的核心仍然是机械式差速器，但是之前使用了22年的托森差速器退出了历史的舞台，接替托森差速器的是冠状齿轮差速器，相比传统的托森差速器，冠状齿轮差速器的尺寸更加小巧，且重量更低；但是却可以提供更宽泛的动力输出调节，加上本身冠状齿轮差速器也是纯机械结构，虽说通过多片式离合器来控制，依旧可以认为是机械式的四驱系统。

写在最后：从人类探索宇宙到月球车，最后我们又回归到奥迪的quattro系统，正所谓“仰望星空，脚踏实地”，你我有生之年未必能有登月的经历，不如踏踏实实买辆带有quattro技术的奥迪车，体验一回“小壁虎”带来的乐趣，毕竟没有实践就没有发言权。（图/文 网通社 刘可）

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