当我坐在书桌前，按下键盘写下本文时，中国的北方又在被恼人的雾霾所覆盖，已经持续数天没有某某蓝的惠顾了。我和我的家人如今已习惯了穿行在淡灰色的浑浊空气中，通过口罩尽量减少污染对自己身体的破坏。多年来国人对能源过度的消耗，让我们的生存环境发生了巨大的变化，糟糕天气的频繁光顾其实只是环境改变后的一种表象，而其他诸如饮用水、土壤污染等等，则如恶魔般挥之不去。

至于说，如何重拾自然环境与人类社会的协调发展，我想最简单的方法首先便是减少污染的排放，降低对自然能源的无序消耗。所以在PM2.5的话题被炒热后，寻找汽车最佳的环保解决方案，变成了国内汽车行业的重中之重。当然，在全球范围内，减少碳排放和减少污染也是一样的棘手难题，各国相继引入了各类新能源车型并加以补贴，以减少能耗、降低污染，像我国就选择了纯电动车，而更多国家是从油电混合动力开始逐步引入新能源车型的。不过，各国专家对于什么是最佳的汽车环保解决方案，却始终没有定论，各执一词。

我一直认为，任何国家和企业在选择汽车的环保解决方案时，都不应该脱离自身的现实情况而任性的得出结论。有些技术看似很好，却会在实行过程中步履维艰。而对一种新技术的排他式补助，也会影响到本来大有希望的其他方案。话题回到汽车行业新能源政策，就像前文所提到的那样，全球范围内以美国、日本为首的几个国家，由于相关政策起步较早，对于油电混合动力技术的车型是有大幅度政府补贴的。

早在3-5年前，我就在美国西海岸的洛杉矶或旧金山见到成群结队的丰田普锐斯或是雷克萨斯生产的混合动力车型，而在日本东京，这类混合动力车型更是非常普遍的。以日本为例，在2013-2015年政府专门推出针对油电混合动力、插电式混合动力等环保车型的补贴政策，其中2013年一年的购车补贴规模就达到了20亿元人民币，其政策扶植的力度之强，可见一斑。反观国内，对电动车的政策补贴，由于基本只针对纯电动车型，却无形中拉高了混合动力技术推广难度。

我曾经在很多不同的场合表达过自己对油电混合技术的认可，相比电动车、汽油车，我觉得油电混合技术最大的优势在于：第一,不需要车主改变日常的用车习惯，加油总比充电方便；第二，不需要政府、车主进行充电桩之类的基础设施建设，现有的加油站就不用担心没了出路；第三，通过内燃机和电动机的交替、混合工作，油电混合动力技术提高的动力更强(相比同排量的纯汽油车)，排放的污染物更低、续航里程更远，可以实现4升油就行驶1000公里的低油耗，而这样的油耗还不需要你特别的驾驶技巧，车主只需要和平时一样驾驶，堵车时的油耗表现同样出色。

有人会说，电动车在行驶时是零排放的啊？难道电动车会比油电混合动力车的污染更大、能耗更大吗？这里，我们得认真的分析一下了。虽然近年来风力、太阳能、核能等新的电能获取方式正在逐年增加，但我国现阶段其实依旧是以火力发电为主。这样电能提供方式，制造出能行驶一百公里的电能，所产生污染和消耗的能源，真的会比4升汽油少吗？所以，思考到这里，我还是要再次强调，当我们在做新能源这道选择题时，是不能脱离自己的实际情况的。

但是，需要指出的是，相比于电动车的单一的驱动模式和能源获取方式，混合动力车的工作模式要复杂很多，技术门槛也更高。例如，目前搭载混合动力技术的卡罗拉双擎和雷凌双擎，都是由小排量的阿特金森汽油发动机、包含动力分割装置的小型化电动机、ECVT、电池单元、控制单元等一系列组件构成的，在工作过程中更少不了软件提供的智能辅助。

正因为上述的硬件和软件差异，造一辆油电混合动力车型的成本会明显高于汽油车，甚至国内生产的多数电动车。好用吗？好用。难造吗？难造。价格高吗？答案同样是肯定的。在混动的推广过程中，技术难度大、生产成本高、上市后的售价毫无优势，这一直是发展的拦路虎。所以，多年来以丰田为首的少数几家汽车企业，一方面依靠一些国家的政府补贴，一方面自掏腰包，坚持推动这项技术的发展。我记得在2005年，国内的第一款混合动力车型丰田普锐斯上市，其售价在当时可以买下两辆丰田的卡罗拉。与尺寸类似、动力类似的同类车型相比，普锐斯贵出来的差价将近20万。所以，虽然这些混合动力车很省油、很环保、很实用，但是没有政府的补贴，在中国市场的价格下不来，普及难度就很大。

所以，如果没有政府补贴的支持，如果混合动力技术的成本依旧居高不下，那么一项好的、环保的先进技术，就无法为国民带来实惠。有些时候，汽车企业主动承担社会责任，这会和对利润的追求有所冲突，但是如果有人可以站出来主动去推动行业、政策的发展，无疑是对社会有价值的行为。普锐斯在国内上市后的近十年里，丰田无疑是国内混合动力技术最坚定的支持者，2010年，混合动力版凯美瑞在首次在国内上市，这可以说是当时国内与汽油车型差价最小，也是最实用的混合动力技术车型了。到了新一代的凯美瑞-凯尊混合动力技术车型推出后，还逐步实现了销量的增长。截止到2015年5月,在国内凯美瑞售出的15万辆中,凯美瑞-尊瑞的销量达到了5700辆,也就是说混合动力车型占比约为3.9%。而在混合动力拥有补贴的美国市场，混合动力的销量占比为7%，由此可见，丰田在普及混合动力技术上的投入有多么巨大。

所以，为了能让更多人享受到混合动力技术的节能与便捷，丰田和他的合作伙伴一汽丰田与广汽丰田，明显在最近的2到3年中提高了投入，加快了脚步。以抵消混合动力车型在中国销售的巨大差价为目的的战略布局，也就顺次展开了。2013年开始，丰田在常熟投资建设的混合动力技术研发和生产基地相继投入运营，这是丰田油电混合动力总成第一次在本土以外的国家进行研发和生产，其研发中心的规模和投资带来的先进程度，也在丰田全球的技术体系中首屈一指。我想，如此大规模的企业投资，其目的只有一个，那就是通过本土化研发和本土化生产混合动力单元，进一步降低新技术在中国的销售成本。

从技术上看，常熟基地生产的混合动力总成采用了多项丰田先进的技术，在性能和品质方面显著提升。其控制单元的小型化程度以及软件版本等都是最强最新的，据丰田汽车公司专务、中国本部长大西弘致介绍，新的系统尺寸更紧凑，软件更先进，更加适应中国的路况挑战。

起点高，技术先进，新的技术可以让混合动力运用在更小巧的平台之上，同时本土化的研发和生产体系建立，也最行之有效的降低了混合动力车型的门槛。在上述利好资源支持下，采用了油电混合技术的一汽丰田卡罗拉双擎和广汽丰田雷凌双擎，其与同级汽油车型的成本差异会有明显改善。但是，乐观是有限的，即使不考虑常熟基地巨大的硬件投资成本如何消化，单凭单车的基础价值还是依旧高于汽油车型和部分电动车的，能有今天几乎和同级汽油车无差价的市场售价，其中的缘故只是因为像丰田这样的企业，再一次主动承担、并背负了将新技术、好技术的研发成本，将最实惠的价格提供给了购车的用户。

卡罗拉双擎与雷凌双擎13.98万元起的售价基本和同级的合资品牌汽油车型差别不大，同时这款车型还保持了极高的配置标准，例如全系标配的车身稳定系统、6气囊、线控换挡系统、LED大灯、一键式启动、自动空调和换挡拨片以及4.2寸的行车电脑屏幕，相比同级同价位的主流合资品牌汽油动力车型也毫不逊色。在服务方面，两家企业还对双擎车型提供了5年14万公里的整车免费维修保养和8年20万公里的电池组免费质保，一切都是物超所值的。

写到这里时，我忽然意识到从普锐斯初到中国时的20万差价，到凯美瑞混动上市时的10万元差价，再到今天雷凌双擎的卡罗拉双擎上市，巨大的价格差已经回归为零了，大家所期待的混合动力车型与同级汽油车售价的零差价，终于实现了。

在与丰田中国董事长大西弘致的交流过程中，他一再强调双擎技术在中国的差价归零并不是事情全部。在一款新车、一项新技术价格变化的背后，有企业对社会的担当以及对汽车行业发展的努力推动。在定价得背后，是丰田和合作伙伴们对责任的主动承担，并自己消化研发、生产成本的差价，几乎没有一分成本的增加被转移到用户的身上，我认为丰田和他的同行者们此刻为我们大家做了一个好榜样，当你从市场和用户那里获得认可带来的利益回报时，你也应该勇敢的站出来用技术的创新和自身责任的担当，来推进社会、行业、市场的进步。不要总等着补贴的推进，也应该相信自己的实力可以让好的产品、好的技术得到更多人的认可。

当本文成文时，北方的雾霾天依旧没有散去的意思，但我的心情却平和了很多。毕竟一个企业的担当和付出，为我们中国汽车行业应对环境和能源的危机提供了新的对策，也希望他们可以坚持下去，用更好的产品和更新的技术，帮助我们建立和谐的能源、环境社会。

（ 作者：李安定 系新华社高级记者 网通社社长 ）