油耗方面，这台车在市区内行走时行车电脑显示油耗约为14L/100km，高速公路上以100km/h定速巡航可以做到9L/100km以内。即使是山路加堵车，综合油耗也不超过16L/100km，日常油耗应该处于合理水平。当然，低速越野时的油耗是很高的。

在日常道路上开，这款普拉多4.0L给人的感觉是“很丰田”。丰田的最大特点就是轻松易开，普拉多正是这样，油门、转向、刹车都是柔柔的。它甚至堪称丰田车柔顺感的顶级代表，动力输出很少有顿挫，力量总是线性发放，方向盘无论达到什么角度助力都很畅顺，刹车踩下去虽然有点软，但制动力确实随着踏板渐深而变得更强。

其实能够将一部车造得如此柔顺，也是一种功力，至少我们的自主品牌还没有一家能做到。丰田的功力在于它柔而不虚，轻柔之余不会让你丢掉信心，在普拉多上这种感觉尤为明显。轻柔的操控有它的好处，会使你的驾驶动作变得温和细腻；反观欧系车操控普遍偏重偏沉，车的状态不会随着驾驶者的细小动作而轻易改变，于是驾驶者的动作久而久之会变得粗鲁（粗野）。当然，欧洲车的设计理念 (详情 图片 报价) (详情 图片 报价)很多时候就是鼓励你开得野一点，但丰田的理念不是这样，普拉多更不希望你在马路上激烈地对待它。

这代普拉多，在公路上转弯的感觉已经优化了不少，一般公路不会有重心很高、惯性很大的感觉，只是走近狭窄的山路时还是会显得相当笨重，和那些轿车底盘的SUV（例如汉兰达 (详情 图片 报价) (详情 图片 报价)、X5等）完全是两码事。在山路上拐弯稍微急一点，未见轮胎响叫声，已经听到VSA系统滴滴的声响，警告你不能这样开。它明显不是一部会鼓励你去攻弯的SUV，但开着普拉多拐弯抹角时，也不至于会担惊受怕。

普拉多的底盘规格随着配置等级不同而有较多差异。基本型号采用全机械式弹簧，从VX开始配备丰田新研发的KDSS（Kinetic Dynamic Suspension System）动态悬挂系统，它的作用是在好路上发挥防倾杆的效用，抑制车身侧倾，保持较强的稳定性；到了崎岖道路，就会释放防倾杆的刚性，让车轮有更自如的上下运动空间，从而吸收更多的震动。

我们试驾的最高配VX NAVI，还配备后轮空气弹簧和自适应可变悬挂（AVS）系统，驾驶者可以选择悬挂的升降以及三种软硬模式，分别是正常、舒适和运动，操作按钮很隐秘地放在了方向盘右下方。

值得一提的是，普拉多没有像大部分欧洲车那样将底盘运动模式和变速箱的S挡整合到一起，而是底盘、变速箱独立选择模式。所以你可以将悬挂设定到硬一点的“运动”，同时仍用D挡行驶，这样能保持省油特性。也可以仅将变速箱设在S挡，悬挂仍在舒适模式，这适合在国道、村道上尽情地驾驶。给用户更大的自主选择权，这是很好的设计，只是这种不太“傻瓜”的设定，未必有很多丰田车的用户懂得去用。

评测普拉多4.0VX NAVI

实际行驶起来，普拉多普拉多与欧洲豪华SUV在行车特性上的差异还是很大的，除了过弯极限，底盘滤震的动作也很不同。事实上，普拉多是当下这个价位里为数不多的坚持使用大梁式底盘的SUV，这决定了它保有传统越野车的行车特性，下盘特别结实，但细微震动比较显著，整车上下跳动的惯性也比较大。

KDSS系统的优势更多是在崎岖不平的道路上，而在日常路面，普拉多的行车舒适性还是与纯轿车底盘的豪华SUV有距离。它对初段的细微震动过滤已经不错，能够给人平顺柔和的感觉，但在遇到减速带、修路坑洼这样的路面时，前轮滤震较好而后轮有明显的硬朗、弹跳感，说得直白一点就是，前轮的滤震已经像豪华车，但后轮动作还是像货车。

AVS自适应悬挂的三个软硬模式，实际差异相当细微。日常驾驶，我不看按钮根本不知道自己正处于哪种模式，用运动模式在拥堵路况开了很久也全然不知。为什么不像欧洲SUV那样，提供差异更大的不同驾驶性格呢？我猜想可能因为普拉多的前轮仍采用机械式弹簧，后轮空气弹簧的软硬程度必须与前轮匹配，差别范围不能太大，否则可能出现截然不同的操控特性，这对用户来说可能是危险的。另一个原因就是，丰田压根就不认为普拉多可以提供真正的运动化驾驶感，目前这种特性是厂方最满意的。