刚进第一个弯，GT 86转向的灵敏度和精准性便大大地出乎我的意料之外，你能清晰地感知车轮在路面碾过时的每一个细节。几天前我体验了我认为有史以来最好的电子助力转向系统（新保时捷911），但事实上日本工程师们也应该为他们在GT 86上所做的一切感到骄傲。

应该说，GT 86的转向和车身侧倾都很容易控制，这的确在赛道上给我留下了深刻印象，但我还是不能确定这套悬架在处理路况更为复杂的二级公路时会有什么样的表现，因为这次试车并不允许我们开上任何开放道路。

在赛道驾驶中，在弯道中过早的加速会导致转向不足，但只要抬起右脚，一切将变得容易掌控。差速锁避免了过多牵引力流失，即使在湿滑路面也是如此。后驱的特性造就了GT 86尾部活跃的特性，这正是其驾驶乐趣的来源。尤其在赛道试驾的后半段，在基本了解赛道后，我更有信心把电子稳定系统完全关闭而直面于更多弯道的挑战，并逐渐沉湎于不断横走的过弯乐趣中……

车厂在试驾中为我们提供的两辆GT 86分别配备了不同的6挡变速箱。这其中，自动挡变速箱的换挡积极且平顺，但缺少了些双离合器变速箱的连贯性和闪电般的换挡速度（GT 86无法“负担”，否则将增加成本）；而相对自动挡变速箱，手动挡变速箱则令驾驶员有更多参与驾驶的机会，更重要的是，它的换挡效率和精准度都更胜一筹。

最后，似乎应该说说GT 86的竞争对手。马自达MX5，其2.0升版本的发动机要比GT 86在动力上少40马力，而且由于是敞篷车的缘故，所以空间相对狭小，并且只提供两个座位。在这一点上，虽然GT 86的空间也谈不上有多大，但至少拥有4个座位，而且后排对于身高不足1.6米的乘客来说还算说得过去，或者再退一步，这里至少还能放置少量的行李。

标致RCZ，其与GT 86的动力参数相仿，也拥有让人过目难忘的绚丽外形，但因其前轮驱动的布局还是少了那么点驾驶的激情，这无论如何还是让人多少有些遗憾。至于大众尚酷2.0TSI（210马力），虽然同样拥有令人激动的两门车身设计并且配备了GT 86尚无法拥有的双离合器变速箱，但因为重量分配不够均匀，重心也不够低，并且只提供前轮驱动模式，因此在玩乐性上还是缺少了那么点诱惑力。