● 加入VVEL科技系统 VQ发动机出力再升级

虽然外观上进化颇多，但既然是双门跑车，本车最受人注目的仍是动力表现，2006年上市的G35配置的VQ35HR发动机，强调的特点为高转速和加速反应，而G37 Coupe更以此为基础，维持原本95.5mm的缸径，加大曲轴的旋转半径使冲程从81.4mm增加到86mm，排气量增加为3696cc，并把压缩比从10.6提高到11.0后，此颗发动机的厂方代号亦变为「VQ37VHR」，总计共修改了35％的零件。

其中V代表了VVEL(Varios Valve Event & Lift)无段可变进气扬程系统，和过去的CVTCS连续可变吸气正时结合后，造就出最佳的性能输出与燃烧效率。

〖VQ37VHR的3.7升 V6引擎，最大出力可达328hp/37.0kgm的动力〗

VQ37VHR发动机的最大输出为328hp/7000rpm、37.0kgm/5200rpm，在有VVEL的助阵下，转速上限也设定至7600rpm。为此特别将缸体高度拉长，镀钼的轻量化活塞采非对称裙部降低侧压，底座亦使用阶梯型支架提高刚性（含加大曲轴颈），加上左右对称的进气导管与等长头段减少进排气阻力，从这些来看不难看出VQ37VHR是追求高转高出力的性能发动机。

关于VVEL的作动设计上，其和BMW的Valvetronic构造类似，都是以马达驱动控制轴与摇臂，使连动气门获得开启深浅的调整能力，如此再结合CVTCS可变正时机构让凸轮作用角优化，发动机进气效能便能随时维持在理想状态。举例来说，过去车主要将发动机控制于中低转速技巧，乃是藉由微开节气门减缓空气吸入量来达成，但如此一来就会增加吸气阻力，并使活塞上下运动效率产生耗损。

〖镁合金材质的定轴式大型换档拨片，不但质感优异，拨动触感亦令人着迷〗

但现在有了VVEL机构后，即便是低转速时电子节气门也可大开，直接以气门扬程控制进气量与转速，因此瞬间加速时便不会有进气时间的迟滞问题。只需调整气门挺举量就能增加空气密度与容量，故油门反应性相对能提高不少，同时也带来了低油耗与净化排气的优点，据说2010年以前此技术会逐步运用在日产的新车上。

附带说明的是，VVEL并不像Valvetronic已取消节气门装置，原因是有节气门的话，在进气正时变化间其可作更精确地控制，使扭力不致受到波动而让输出更加顺畅，且准备冲刺前节气门就会先行开至最大，使得进气歧管内有了预压的作用。

● 4WAS四轮转向系统 利落的高速操控力

变速箱方面，G37 Coupe仍未配置六速手自排是美中不足的地方，不过其具备ASC最佳档位控制机能，故山路行驶会自动选择适当档位，提供充足扭力与发动机煞车效能；配上降档前预先补油降低顿挫感，以及换挡更快的DS模式，整体设计其实算是相当先进。

车体部分，除强度提高36%外，著名的前中置平台也提供54：46的合适配重，这当然是拜发动机位于前轴之后、使用铝质汽缸头所赐。其前双A臂、后多连杆悬挂亦大量采用铝合金结构减轻作动负载，结合VDC动态循迹系统后，底盘先天结构已相当优异。

〖图为英菲尼迪G37档位〗

此外，由于国内贩卖的为Sport版本，因此原厂便已配有黏耦式限滑差速器、加硬悬挂等部品，煞车系统还用上前四后双活塞卡钳与355/350mm大径通风碟，以及前225/45/19、后245/40/19 RE050A跑胎，让G37 Coupe一出厂便已拥有傲人竞争实力，尤其4WAS(4-Wheel Active Steering(四轮主动转向系统的搭载，更使其获得增进操控力的神兵利器。

事实上，所谓的四轮转向系统早在多年前已出现在R32 GT-R上，成为该车款独门的装备，不过G37 Coupe上的这套系统则是已经过修改过的配备。简单地描述4WAS，就是一套结合前轮可变转向齿比与后轮转向的装置。前轮部分乃依据车速、舵角、加减速G值，在12.0～21.0：1之间调整方向盘转向齿比；后轮则是从日产 HICAS不断发展而来的电子同向可变设定，最大转角为1度。

〖图为英菲尼迪G37〗

因此，4WAS共有三阶段的作动方式：在40km/h以下前轮转向齿比会扩大，让市区停车、巷道转弯/掉头省力轻松；40～80km/h的中速域除了前轮可变还加入后轮转向，使得山路急弯可获得灵敏反应；超过80km/h的高速域主要是缩小前轮转向齿比，同时后轮转向的控制尽可能减少方向盘转角，以追求车辆稳定性。

● 优雅的移动机器 延续Skyline光荣血统

在国外试驾报告中都是将G37 Coupe与BMW 335i Coupe一起捉对比较的，可见实力之坚强。实际上路驾驶更能明确感受到其充满力学的动力输出，除0～100km/h的实测秒速成绩为5.9秒可供证明外，VQ37VHR发动机的表现更是令人赞赏不已。

由于试驾路线是从台中市区开始，行经中山高速公路到中部山区，各种路况皆有也正好用来测试此车的各项表现，首先是高速公路上的激情，在熟悉G37 Coupe的各项驾驶界面后，开始放手用力试驾。从中港交流道转上高速公路后，立即遇到车流量不少的状况，即便如此依然无法阻挡笔者内心一探本车实力的热情。

〖19吋铝圈配以前225/45/19后245/40/19的RE050A跑胎〗

将档位切换到DS模式后，左手轻拨方向盘后方的定轴式大型换档拨片，只见发动机自动补油后瞬间降至三档，身体马上感受到一股顺畅且源源不绝的推力不断涌现，车速迅速攀升，眼见转速达到7400rpm的极限，轻弹右手拨片，档位升至四档，加速G值不见疲软，速度逼近200km/h，此时遇到前方慢车挡路，轻转方向盘切换车道，明确感受到4WAS发挥作用，体积不小的车身却利落地从车缝中穿越，完成超车动作。

〖图为英菲尼迪G37〗

4WAS系统作动时虽不明显却不难察觉，最主要的感觉就是高速切换车道时的车尾横向应力消失了！过去笔者在试驾各种车辆时，于连续高速切换车道时，总需等轮胎将车尾的横向应力吸收完后，才能接着转动方向盘进行下一个动作，否则容易因车身重心失去左右转换的正确节奏而导致车尾失控，有点像在进行连续绕锥时的节奏掌握一样。但这样的情形在G37 Coupe却显得轻微许多，使得驾驶者不需等待横向应力，便可连续转动方向盘完成切换车道的动作，不但迅速且更加稳定。

至于VQ37VHR的出力反应就如同原厂设计的取向一般，是注重高转速表现的发动机，4000rpm就像个关卡一般，一过此转速发动机反应便显得活泼、加速力道也充沛许多。但这不代表这颗发动机在低转速时是个软脚虾，在大排气量的先天有利因素下，低速扭力的表现绝对能满足多数车主的需求。

〖图为英菲尼迪G37〗

试车环境来到多弯的山路中，说真的G37 Coupe并不是一部适合用来劈弯的车辆，虽然其回馈的路感清晰、转向也非常准确，尤其在发夹弯的场合，方向盘不用急打就能顺利通过，但2850m的轴距却使得本车无法灵活地攻克没每个弯道，更不用说想要与日系四驱车一较高下。

毕竟原厂将诸多配备加诸于G37 Coupe上的用意，本来就是为了让车主能更安全、稳定，敏捷地享受高速奔驰的畅快，而非追求攻克急弯的刺激感！

● 谁与争锋！ G37 Coupe v.s. Porsche Carrera

为了彻底展现G37 Coupe的高性能体质，Infiniti原厂特地邀请国内知名车手陈俊杉与施世伟，分别驾驶G37 Coupe与Porsche 996 Carrera车款于龙潭赛车场上一同较量。

据陈俊杉表示，G37 Coupe最大的特点在于灵活的油门反应与充沛的动力输出，使得本车即便在多弯的龙潭赛道中，依旧能透过油门的收放拥有不错的操控能力，发挥出超越纯种跑车的实力。

● 试驾感言－该有的都有了！

这部车是笔者从事编辑以来感到C/P值最高的车款，不论是外型设计、内装质感、动力输出与底盘配置等，全部都是市售车的顶级水平，入库时原厂都帮您改好了，加上接单价只有210万元新台币，每匹马力只要负担6402元，不论怎么算都是消费者占便宜！更重要的是Skyline威名在G37 Coupe身上已完全展露！

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