丰田汽车有限公司专务取缔役小吹信三

主持人： 中国汽车产业的发展，我们最近30年是一个开放的环境下，开放的条件下发展的，所以国际大公司他们参与到中国汽车的发展中，并且做出了重要贡献。所以我们下面请丰田汽车有限公司专务取缔役小吹信三先生进行讲演，题目是《丰田汽车为实现可持续交通所做的努力》。

小吹信三：你好，很荣幸我有这次发言的机会，同时深表感谢。今天我向各位介绍一下丰田为了实现可持续交通所做的工作。

首先进入正题之前，让我们思考为什么现在面向可持续交通全世界都在加速进行下一代环保车辆的开发？大家都知道，其目的主要有两个，能源安全和能源全球气候变暖的二氧化碳减排。

首先是能源安全。

左边的图显示到2030年左右，石油还可以提供比较稳定的供给，但是在右图看今后还可以开采的年数就会知道，在不久的将来资源枯竭的危机一定会到来。因此，从包括二氧化碳减排的观点来看，必须在延长石油寿命的节约石油，以及寻找可以替代石油能源的摆脱石油，这两方面同时推进。特别对于摆脱石油，基础设施的建设需要时间，必须极早采取措施。

接下来是二氧化碳的减排。

在这里，节省石油和摆脱石油仍然是关键，应对二氧化碳问题需要同时考虑两方面，生产燃料时产品的二氧化碳和汽车行驶使产生的二氧化碳，也就是从油井到车轮的二氧化碳。对于二氧化碳减排，图中红色部分表示的源自汽车的二氧化碳减排，既节约石油会做很大的贡献。另一方面摆脱石油，选择二氧化碳排放较少的燃料就成了关键。如图所示，作为下一代能源的生物质能、电能和清能，油井到车轮的二氧化碳排放有很大差别。根据发电的不同原料，纯电动汽车的二氧化碳排放甚至可能超过混合动力下车。下面让我们说明一下摆脱石油的应对措施。

接下来首先说明节约石油的应对措施。考虑节约石油时车辆的能源效率，就是提高燃油经济性的技术改造是非常重要的。为此，如图所示，我们在提高动力传动系统的效率，包括轻量化在内不断降低行驶阻力等被浪费的能量，损失的能量回收等方面，在不断地努力。

下面，就节约石油中动力传动系统效率的提高谈一谈混合动力、插电式混合动力和纯电力汽车。

首先是混合动力系统，强度混合动力增加从外部的充电功能，并增加电池容量就变成发电式混合动力。强度混合动力系统根据结构的不同有三种类型，第一种是串联式混合动力，这种系统采用双电机结构，使用发出的电能由电机驱动车轮。相对较小的发动机在效率较高区域内接近稳态的运转发电，但是发动机的动力全部转换成电能，这一部分会有效率的降低。在强度混合动力中，将串联式混合动力的电池容量增大，又增加了外部充电功能形成的系统，特别被称为PHV。第二种是并联式混合动力，这种系统根据不同状况分别使用两种驱动力。在这种系统中电机可以转换为发电机给电池充电，然后用电力驱动电机。这种单电机结构是一种相对较简单的结构，为了将发动机输出的驱动力传给车轮需要传统的变速器。

第三种是串联并联的混合式动力，通过分配装置被分成两部分，一部分驱动发电机，另一部分直接驱动车轮。根据行驶条件有时仅靠电机行驶，有时将发动机和电机的驱动力结合起来行驶，这样的结构被认为比较复杂，但是因不需要传统的变速机，最大程度吸收了串联式和并联式各自的优点。丰田混合动力汽车就采用了这种结构。1997年8月推出串联式混合动力的柯斯达之后，1997年12月推出混联式普瑞斯，2003年推出柴油发动机的并联式混合动力卡车，这样丰田将刚才介绍到的所有类型的混合动力车都推向了市场。在此基础上，从性价比以及向下一代车辆的扩展性来看，我们将乘用车方面集中在混联式的研究，至今丰田的混合动力汽车受到世界上众多客户的认可，到今年7月为止混合动力汽车的全球累积销量超过了268万辆。在中国和一汽集团的合资企业四川一汽丰田从2005年起开始在长春生产普瑞斯，这也是在日本之外首次生产的混合动力汽车。

现在讲讲丰田混合动力技术的扩展性。首先是左边的混合动力车，通过动力传动系统的效率提高，能量的回收再利用的技术，能够获得接近传统车2倍的动力，这样的混合动力技术赋予增加它外部电力的使用，我们认为它也将成为今后的主流。从插电式混合动力，将电池做大变成纯电动车，减少电池就成为燃料电池车。这样一来混合动力技术就成为了一切的基础。

接下来，谈一谈插电式混合动力汽车。插电式混合动力汽车在能够节省石油的混合动力基础上增加了能够摆脱石油的电能的使用，可以说是兼备了混合动力车和纯电力车双重的优点。对于丰田的混合动力系统，只需要改变一部分的零件就可以变成插电式混合动力汽车。

下面就最关键的行驶性能和环境性能上的特点进行说明。现在的丰田插电式混合动力汽车插电后不使用汽油，在日常使用和上下班情况下使用，几乎可以当做纯电动汽车行驶。充电不需要特殊的基础设施，可以用家用电源充电。以现在的普瑞斯插电式混合动力为例，在中国用家用电源大约用一个半小时能够完成充电。充电的电能使用完后，发动机一起运转，可以作为混合动力车行驶，和普瑞斯有着相同的燃油经济性。因此假日休闲、外出远行也无须担心有没有充电设施，可以放心享受长距离的驾驶。就是不需要预留充电的电能，可以放心把它用完。

下面就摆脱石油的应对技术，纯电动汽车技术进行说明。由于电池造成的续航里程、充电时间、成本、电池寿命等课题，我们早前推出的纯电动汽车没有普及。但是，我们认为，在部分地区对部分用户将会切实普及起来。我们计划在2012年推出途中这样的新一代纯电动汽车，并且为了克服电池的课题，我们将不断推进相关的技术开发。

接下来谈一谈插电式混合动力车和纯电动汽车对节省石油有多大贡献。首先在计算插电式混合动力的节油效果时，PHV作为利用电能可以行驶的距离是一个重要因素，在决定这个纯电动因素时必须可以考虑很多因素，首先是顾客每天的行驶距离。PHV容易被认为电动行驶距离越长越好，但是纯电动行驶距离较长的话，对于行驶距离较短的顾客等于搭载了多余的电池，在成本、车重等方面都比较不利。为了研究这个问题，我们根据在日本进行的评价结果，决定了电池的搭载量以及一次充电的纯电动行驶距离。日本市场上乘用的每天行驶距离的分布，根据此图表，我们为了可以覆盖超过半数顾客的行驶距离，将现在的普瑞斯PHV行驶距离设定在23公里。另一个考虑的是燃油经济性提高了多少？总结了在日本的市区和郊外等路段开着空调的路段下实际行驶的距离。结果蓝色的点是实际的数据，大家可以看到，超过纯电动行驶距离23公里时，如果行驶40公里普瑞斯插电式混合动力的油耗量和基准车型相比降低50%。

我们根据行驶距离分布和油耗量的数据计算了如果传统车辆替换成纯电动车以及替换成纯电动距离23公里的插电式混合动力车的节油效果，首先上方的图表表示所有都是传统车辆时的石油消费量，蓝色部分加一起就是石油消费的总量。左边表示传统车都换成纯电动车的情况，右边表示23公里的插电式混合动力车的情况，蓝部分加起来就是这两种情况下各自的石油消费总量。纯电动汽车的话，这里假设一次充电能够行驶100公里，超过100公里的长距离行驶由于途中需要花费几个小时充电，所以行程超过100公里的话，使用的可能就不是纯电动汽车而是其他的节能汽车。在这里假设的前提是超过100公里的长距离行程。这图表是根据日本的调查结果计算的，如果将车辆换成100公里的纯电动汽车，石油消费总量可以降低87%，换成插电式混合动力汽车即使纯电动行驶距离为23公里，石油消费总量也可以降低78%。从这里可以知道，既使是PHV也能够减少相当数量的石油消费量。

就像我之前说的那样，丰田不仅把节约石油的混合动力车置于主流的地位，同时对于摆脱石油的电能使用也置于主流的地位。首先，对于插电式混合动力汽车，我们正在研究2010年在中国进行插电式混合动力汽车的示范运行，希望借助此外探寻中国用户的行驶情况是如何分布的，以及可以减少多少石油消费量。

然后对于纯电动汽车我们也正在研究关于前面介绍的短距离用途的纯电动汽车，并在中国评价它的实用性。纯电动汽车适合相对里程较小的汽车，今后目标是克服电池的各种课题，进一步朝扩大市场的方向发展。燃料电池车适合相对来说车辆较大、距离较长，并且线路固定的用户使用。过去的续航里程、低温起动等课题也有了解决的方法，同时成本不断降低，逐渐接近用户能够接受的水平。这是纯电动汽车和燃料电池车还有课题需要解决，我们认为主流还是混合动力车以及插电式混合动力车。今天以节约石油与摆脱石油为中心，谈了我们下一代环保车辆所做的工作，今后仍将继续通过环保技术为社会、为客户们做出贡献。

上述是可持续发展交通的相关努力工作，最后我想回顾一下丰田在中国的发展历程。

丰田在中国的业务开始于1964年，从那时起皇冠开始出口到中国。到了20世纪80年代，在中国丰田车的保有量逐渐增多，我们构建了丰田的服务体系，包括销售技术人员的培养。进入90年代后，包括举办丰田生产方式的讲座等等，实现了和生产相关的技术转移和人才培养。21世纪10年代和长春的一汽集团的一揽子合作以及和广汽集团建立合资企业，还有和相关机构的共同研究，通过清华大学丰田研究中心共同展开的研究等等，我们和中国方面开展了各种各样的协力与合作。

接下来，2010年代，对于今天谈到的这些节约石油和摆脱石油的车辆，我们想推进它们在中国的普及。而为了它们的普及，我们将在中国一边对这些节约石油和摆脱石油的车辆进行评价，一边进一步强化在中国的研发机能，从而将下一代车辆关键零部件的国产化等等工作具体实现。

感谢各位的聆听！