丰田最近刚刚公布的2004年财政年度的报表中，虽然销售量的增长依旧保持了10%的强劲势头，但销售额和利润的增长显然并未像上个财年那样大幅度同步跃进。在营业利润项目上，与2002年2402亿日元和2003年3952亿日元的增长数字相比，2004年的53亿日元显得极为刺眼。而与此同时，日产公司则在稳健上升，并公布了将会在未来三年内令投资回报率上升至20%的“价值提升”计划。

　　消息一出，华尔街看熊丰田的人立即找到了降低其评级的理由，加上在美国刚刚发生的大量皮卡召回事件阴云，似乎丰田也已迅速滑过成长的峰顶，正步戴-克、大众、福特和通用的后尘，不可避免地走向宿命的轮回。

　　然而是什么使丰田退步了，这是否证明整个汽车业都在走向低谷？而这一种增速的放缓是否已超出丰田的掌控能力，又将在多大程度上影响到其未来一年的业绩呢？结合国际汽车业的最新动态解读近几年丰田的年报，或许可以使我们穿透数字的表象，看清一些问题。

　　丰田生产方式不再是神话

　　当汽车的速度已经远远超越了绝大多数人的需求，德国人不再能不断发明出具有划时代意义的发动机；而整个世界的产能供大于求，规模不再产生效益时，美国人也无法想出自动化流水线之后还有什么能使生产效率提高数倍；靠资本运作和并购的规模大跃进也以得少失多渐渐退潮之后，善于埋头改进生产流程降低成本的日本企业在龟兔赛跑中渐渐领先，直至在获利能力上把那些以技术为生命的老牌欧美企业一个个甩在了身后。

　　上个世纪60年代开始，丰田发明的精益生产方式(TPS)对于制造业而言，几乎有着与福特当年发明流水线生产方式同样的划时代意义。

　　但是正如福特的生产方式为全世界所用之后，福特并不能将这种先发优势永久地保持下去一样，近20年来，丰田已经把它最宝贵的财富分享给全世界了。据丰田称，有位曾在丰田工作过的人，离职后凭着对TPS半瓶子醋的理解，在世界各地讲课、指导，每年可以赚到上百万美元。全球几乎所有的制造业厂家都在学习丰田的生产方式，虽然他们仍不及丰田那样炉火纯青，但之间的距离已大大缩短，特别是当去年全球汽车业的不景气来临之后，所有的厂家都已深刻意识到控制成本的重要性。

　　而与此同时，由于大量在海外建厂与雇用外国人，丰田的管理模式正被迫融入欧美文化之中。在过去10年间，公司海外生产设施增加了一倍，达到51处，这渐渐改变着丰田根植于日本狭小国土的节约与几近苛刻的质量追求观念。在美国一些地方，丰田的工厂甚至不如其他企业在执行丰田生产方式上更成功；在中国，上海通用也一直比丰田的合资厂做得更像丰田。

　　降成本失效

　　历史总是奇妙地重复，上个世纪80年代丰田用省油廉价配置和造型花俏的车型进入美国市场，把固守追求转售价值产品理念的大众推进了死胡同；而今，当丰田在美国市场正取得销量与利润同步增长，最希望稳定的时候，更擅高效率廉价制造的韩国现代沿原路袭来，再一次拖住了丰田提升品牌形象的脚步。

　　来自本国的几家企业也一直在给丰田巨大的压力，本田本是以小为美滚动发展，但迫于美元走弱日元走强的汇率风险，近年也追逐着丰田在美国扩产，这些产能一旦形成，就逼着本田不得不用降价等手段拼命抢夺市场份额，从而把丰田也拉入价格战之中。根据CNW市场研究公司的调查显示，在本田雅阁与丰田佳美的持久战中，丰田Camry的高销量是由其高于本田雅格两倍的促销折扣所支撑的。

　　而兼具雷诺欧洲技术血统和日本人精益制造精神的日产近年已经复苏，并且增长势头强劲，利润率已超过丰田。马自达也在福特集团的羽翼下恢复了生机，并在转子发动机等技术上取得了领先优势。

　　加之通用、福特等美国本土企业最近遭遇财务窘境，为保住市场以图自救，也在不惜血本地对老车型降价促销。这一切将丰田的单车利润拉下了马。按营业利润与销量之比，2001年丰田卖一辆车的利润是194.2万日元，2002年是218.3万日元，2003年达到了248万日元，2004年则又回落到了158万日元。

　　从历年报表上的营业利润变化一栏中我们很容易看到，降成本的收益正在逐年以700亿日元的速度减少。

　　今年2月，丰田作出了一项重大的人事变动：被誉为“成本杀手”的渡边捷昭，将于今年6月接替现任总裁张富士夫(Fujio Cho)，成为丰田新总裁。虽然这位成本杀手在过去的5年里为丰田节约了100亿美元，但连“将几乎所有车型的车内拉手都改为同一型号同一供货商”这样的点子都用尽了之后，丰田还能再靠节约创造100亿美元吗？

　　自去年以来的全球能源和钢材涨价大势中，丰田只能眼睁睁看着用勺子省出来的成本轻易地被大风刮走。

　　而如果丰田都不能再降成本了，恐怕在汽车质量与成本的天平上已再无砝码可减。

　　远交近攻

　　与此同时，丰田要想彻底打动美国人中那些仍然坚持选择技术领先的欧洲车或是宽大气派的美国车的潜在客户，也需要改变自己的形象与做法。

　　今年初以来，通用和福特相继陷入财务上的窘境，特别是通用，其投资评级已经彻底沦为垃圾级。在标准普尔公布了这一消息后不久后的4月末，丰田董事长奥田硕表示愿意提高在美的汽车售价以给通用和福特让出市场空间与喘息时机。

　　很显然，丰田不希望通用和福特真的一蹶不振，因为那只能给韩国现代这样的企业以最佳的进军时机。虽然其总量还远低于三大日本厂商，但近年来，现代汽车在美国市场的增长速度已超过丰田，1998年至2004年间销量的增长是364%。而借着此番涨价，丰田既能讨好于美国政府与民众，又能腾出工夫调整产品质量，提升品牌档次，同时有助于抑制美国市场价格战的继续恶化。

　　丰田已在美国建立六家工厂，其美国情结恰恰表明了丰田欲拿下这块市场的决心。5月17日，丰田宣布了迄今为止最大的一次召回行动，将在美国召回774856辆皮卡和SUV，虽然那只是一个对安全没有严重隐患的问题，但这表明了丰田坚定地要作一个“美国公民”的信念。

　　然而，虽然在质量上不惜血本，但面对人们经常对丰田车不追求性能、只追求花俏以及钢板太薄不经撞等诘责，丰田却似乎无动于衷，人们一直很奇怪，每年100多亿美元的利润，丰田都用到哪儿去了，为什么不能把性能做得比德国车更好？

　　今年初去了日本爱知县了解世博会丰田展馆的展示内容之后，记者明白了。丰田把钱全部花在了未来的环境、安全与新能源技术上，他们押注的是一个更大的未来。

　　反观丰田此番降低利润增幅，除了市场因素外，也极可能是因为新技术研发到了某个关键时刻，丰田不喜欢像通用那样张扬，所以我们很难知道他们现在究竟做了多少，但我们注意到，丰田今年所减少的营业利润中，有1849亿日元用于研发费用。

　　这一点相信很多汽车企业都在关注，几乎所有汽车业界人士都认为下一次的革命性技术只能发生在新型替代型能源车的发明上。在这方面所有的汽车厂家都在做，却没有人可以说自己与成功只剩一步之遥。一位德国大众高层经理曾对记者说：“未来几年将非常有意思，现在大家都在关着门研发，如果新的技术最终被日本人拿走了，汽车业的格局就不知会是怎么样了。”

　　如果那样，世界上会只剩下丰田一家汽车公司吗？显然不可能。

　　而丰田也明白自己暂时无法拿出可转化为生产力的革命性技术，实现大跨度的超越。所以他们并不想自己承担风险。有报道称，通用和丰田现在正在讨论分享技术成果的可行性。通用董事长CEO瓦格纳将于近日去日本参观爱知县的世博会，而那正是丰田总部的所在地。如果双方达成协议，就能比独自努力更快地推出更多型号的油电混合动力车。这已是两家公司的第三次合作，当然，此番通用与丰田在合作中的地位已今非昔比。

　　在我们的眼里他们是最直接的两大竞争对手，但每当其中一家遇到困难之时，他们总会携起手来。远交近攻，这其中蕴藏的似乎是中国古代的哲学智慧。

　　也许华尔街的分析师们或是外围的股东会以某一年盈余的多少来判断一家公司的价值，但如果我们从更长远的视角去观察，或许就不会陷入账面数字的迷惑。历史一次次提醒我们，要怀着谦卑的心态去看待那些大企业暂时的困境与成长的烦恼，他们知道该怎么做，有的时候，退步正是为了向前。