3月14日，一位姓钟的消费者在广州天河体育场当众砸烂了一辆还在保修期内的丰田产凌志牌轿车的前风挡玻璃，以表达自己的愤怒心情。
是谁坑了他？是丰田？经销商？还是其它原因？
事件回放
3月11日16：10，丰田客户关联部接到一位自称秦先生的电话。电话记录表明，秦先生2002年8月购买了一辆凌志ES300，在使用中发现加不上速，可能是油路、电路有问题，去过广州华通和沙河两个丰田特约维修中心，对方均说没有配件，不能修理。丰田客户关联部经过查对，发现这辆车是销往阿曼的，不应该在中国市场出现，于是告之用户，该凌志ES300不是丰田正式向中国出口的车辆，有可能没有配件的库存，但可以协助用户在丰田特约维修中心进行检查和有偿修理，并通知沙河丰田特约维修中心与秦先生联系。
3月12日15：00，沙河丰田特约维修中心林总经理给丰田客户关联部的复电称，用户表示接受检查，并希望尽快解决。当日下午，沙河中心对用户提出的问题及用户的身份进行了检测和核查，发现此车是2001年9月销往阿曼的凌志ES300，而且秦先生也不是用户，他只是代表用户出面协调。根据沙河丰田特约维修中心的检测，发现结果与秦先生提出的问题有些差异。
3月13日15：30，沙河丰田特约维修中心林总接受了广州电视台新闻中心记者采访，回答了记者关于非面向中国出口的车没有保修的问题。
3月14日，沙河林总给丰田客户关联部接连打来多个电话，称从广东一位记者那里得知“今天下午3点半用户要到沙河砸车，并带了媒体去采访”。丰田中国事务所在当日回答民营经济报记者电话采访时表示，“虽然非中国版的进口车没有保修，但是丰田的任何一个特约维修中心都会给予正常的修理。由于从其它渠道进到中国的车无法监控，所以没有零部件库存，但如果修理需要，可以调配。如果有说不给用户修理的维修店请告诉我们。”其间，二十几家媒体到沙河丰田特约维修中心，就非中国版进口车的保修问题采访林总。工商局也有6人到沙河，表示希望调解，其后工商局与客户单独交谈半小时后将用户的一封公开信交给林总。当日晚，丰田中国事务所接到广州日报记者电话，告知凌志用户在天河体育中心将一辆凌志ES300车的前挡风玻璃砸碎，并问丰田的看法。
3月15日11：00，林总给丰田客户关联部来电称，工商局通知说用户不再来了，并询问丰田方面的答复。林总回答，丰田没有在中国销售过凌志ES300，丰田只有正式销往一个地区的车才有保修，但是对其它的丰田车有除保修之外的有偿维修。
4月2日，本报记者电话采访林总目前客户的情况时，林总表示已失去联系。记者几次拨打林总提供的客户电话，均被告知“打错了”。
问题的关键点
在这个事件中有一个最重要的关键点——一辆本该销往他国的车怎么跑到中国市场上来的？这也是为什么这辆凌志车不能得到正常保修的关键点。
据用户的那封公开信称，该车“有海关出具的‘货物进口证明书’及销售发票”。既然是销往阿曼国的，为什么又有中国海关的“货物进口证明书”而进了中国市场？这就是不仅令生产商头痛，更使消费者受害的“水货”车问题。
所谓“水货”车是指那些“有正当进口报关手续，但不是通过厂家指定代理商四位一体专卖店销售的进口车。”目前中国市场上有多少“水货”车，谁也说不清，但保时捷公司称中国市场上的保时捷“水货”车“至少有三分之一”。尽管“水货”车挤压的是所有进口品牌的市场份额，削薄的是进口车经销商的利润，但它的真正受害者其实还是消费者。那位凌志车主以及前不久“大闹”捷豹新闻发布会的李先生，就都是“水货”车的受害者，因为“厂家不对这些车辆提供质量担保，在特约维修站也不能得到常规的保养维修服务”。
那么，所谓“非正常渠道”的车是怎么进来的？
渠道有两条，一是走私——违法的；二是水货——合法的。
走私就不用说了，可“水货”为什么却是合法的？
进口车一般都由获得国家批准的、有进口车许可证的、经过生产商指定的进口汽车经销商经营，但也有一些经销商会采取一些“其它”手段从主管部门得到“额外”的进口许可证、3C认证、海关进口货物证明等进口车必须的一系列手续，这样进来的车就成了“非正常渠道”进来的“水货”车，这种“水货”车自然也就被挡在了通过“正常渠道”进来的车可以享受的免费保修门槛之外。但它们的确是“合法”的进口车。
这种所谓“合法”的“水货”车进口时还分为两种情况，一种是绕过本区域的地区总代理，从国内其它总代理进货的，称为“跨区水货”，这类“水货”车只是维修比较麻烦，最糟糕也不过是被修理厂宰一刀，因为它毕竟可能还是“中国版”的。另外一种是绕过中国总代理自己直接进货，称为“跨国水货”，这部分进口车原来打算销往的国家可能根本不是中国，而是其它国家和地区，由于它本来就不打算进口到中国，所以，在设计的时候也不需要考虑中国的具体情况，于是在中国的气候、道路、燃油等方面就会遭遇“水土不服”的尴尬，给消费者造成的麻烦远比第一种情况严重。这位凌志车主遇到的就是这种“水货”，据称现在连那位经销商都找不到了。
政策上有漏洞
可以说是“水货”车钻了政策的漏洞。
既然是政策上的漏洞，政府就有责任制定更切实可行的政策来认定“水货”车，同时也应制定更加详细的法律法规来控制进口渠道。今年10月份正式实行的汽车召回制度和即将实施的“三包”规定将有可能在一定程度上遏制“水货车”问题。
《缺陷汽车产品召回管理规定》明确指出，“汽车产品的制造商进口商对其生产进口的缺陷汽车产品依本规定履行召回义务，并承担消除缺陷的费用和必要的运输费；进口商视同为汽车产品制造商。”这就明确了存在缺陷的“水货”车的召回责任应划归进口商承担。另外，一旦某车型被认定存在设计缺陷而进入主管部门指令召回程序，被召回车型的“水货”车的进口商必须选择修理、更换、收回，而制造商并没有义务对“水货”车进口商提供任何技术或资金支持。这样一来，“水货”车进口商经营风险陡然增加。
国家质检总局正在制定中的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》草案中也规定，在“三包”有效期内，“水货”车进口商将独立承担修理、更换、退货等责任；一旦“水货”车进口商无力对故障车辆进行维修或维修两次仍不能正常使用，就将直接面临全款退车的威胁。
即使有了召回和“三包”制度，但它们都并不能从根本上解决走私车和“水货”车问题，真正的根本在于要从制度上着手解决：无法得到政府批准、拿不到进口车相关手续、绕不开指定的总代理……根源问题一天不解决，就继续会有消费者利益受到损害的事件发生。
网友评论：（只显示最新10条。评论内容只代表网友观点，与本站立场无关！）
