● 源自富士赛道的F系列

　　 虽然街头并不是IS-F的飚车环境，但公路赛却是的。除了伪装的IS-F骡们在其他四条赛道上花费了很多时间测试以外，这款车主要是在丰田自己的富士赛道上开发出来的。如果你能受得了，那么这就是件美好的事。

　　 这为IS-F做到的是欣然地显示出汽车在过弯时保持线路的能力、发动机动力的直线性及顺从性以及手动模式下传动变速动作的精通。

　　


　　『方向盘后的拨片换档』

　　 制动同样具有赛道价值。固定Brembo六活塞前卡钳以三个不同的活塞直径及固定的14.2英寸带散热孔通风碟为特色，后面则以双活塞后卡钳加13.6英寸散热孔通风碟为特色。60—0的制动距离随着各自112英尺的最佳连续停止距离而降下来。我们之前试了那些防衰减制动。

　　● 谢谢你冒烟

　　 我们在非快车道开了几圈，并且可以说IS-F对峰值很有经验。我们试过了全部三种模式，包括稳定性/牵引控制以及不突出的首创运动型车身动态综合管理(VDIM)模式。除非驾驶者在弯道的进出没有Jackie Stewart推荐的那么流畅时才会变得有一丁点儿烦，否则它都是非常自由的。

　　 限滑差速器的介入导致刹车的模拟试验起初会对抗滑动，但最终会放弃其对轮胎的控制，冒出两道壮观的白烟。

　　


　　 尽管如此，我们还是禁不住关掉稳定控制系统，享受自己负责的驾驶模式。在弯转中简短地抬起油门踏板，之后再大开它，车尾会轻易地滑动起来。

　　 IS-F的入弯速度快得惊人，好像汽车在通过弯道时用限定内非常坚决的转向不足获得了自信和坚定的设置。

　　 虽然转向操作只是和所有齿轮齿条转向系统所做的一样精准，但双模式的人工繁重努力和电子辅助(一套42V的系统)还是无法像我们以前所驾驶过的运动轿车那样传答足够多的关于前轮胎的信息。但即便如此，IS-F还是达到令人愉快的70.2英里/小时穿越障碍赛的速度，而在此时转向过度成为限制因素。汽车的重量分配归为前54%，后46%。

　　● F为速度而生

　　 自动变速系统是慢动作，是动力侵蚀，是发动机和驾驶者意愿之间的间接阻碍，对吗？而IS-F的八速Sport Direct Shift自动变速器(AA80E)却用一个完全新奇的——控制系统瓦解了这个概念，而且我们觉得这是一个行业性的变化。

　　


　　 当硬件再一次拥有了LS轿车版传动系统的基础，而轻量级但却充满活力的灵魂加上了完全重装线路的传动头脑之后，就使它拥有了全新的自动传动系统的定义。在手动模式下，它和我们已经驾驶过的所有的即时变速传动系统非常接近。

　　 当选择手动模式时(通过驾驶杆或固定在控制台上的变速杆变速)，加速度的用时由雷克萨斯350的具有代表性的1.3秒(初始的0.7秒加0.6秒的变速比)下降到仅为0.3秒的用时。同时，我们也很欣赏在达到每档的转速限定之前发出提醒的完美同步音调。

　　


　　『固定Brembo六活塞前卡钳及14.2英寸带散热孔通风碟』

　　 令人愉快的快速调低速档(与匹配的转速配合)的声音，使汽车好像有拥有了真正的顺序式变速器一样。真是难以置信。唯一一款也能够达到如此快速、又是驾驶者友好型的传动系统是双离合器的DSG变速器，就像奥迪A3上的一样，也或者是法拉力599 GTB Fiorano最新的、价值9,000美元并有着一级方程式赛车风格的自动顺序式手动变速器。

　　


　　『金属质感的门板』

　　 当它处在Drive模式下，传动表现更像是传统型自动变速箱，有着同样的特性和最新宝马StepTronic 的变矩器锁止特性，只是该变速器有两个或三个的较多的档位需要进行选择。每日交通的肉搏战造就了八个速率之间的频繁切换，这要花一些时间来习惯。

　　● 为了高速公路跳跃的F

　　 IS-F接受到的赛道教育是那种一般优秀性能实践，这种实践正在培育更多的性能车型，它并不总是为了居住车型的。

　　


　　『精心设计的排气管』

　　 IS-F短程悬挂的紧张和坚硬就像一台赛车——始终如此。如果没有驾驶者可调节的悬挂，那么常被你当作温和、起伏跳跃而摸索着记下的高速公路陆桥会变成隆起地带般的颠簸摇晃。就当自己正在被通缉。

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